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dimanche, 29 mai 2016

Pour soutenir securvol.fr, achetez « Oups on a oublié de sortir le train d’atterrissage » à petit prix (6,5 euros) en Poche

 

 

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Depuis maintenant 8 ans, securvol.fr, média indépendant et bénévole vous informe sur le niveau de sécurité des compagnies aériennes. Journalistes professionnels, nous animons ce site d’utilité publique bénévolement. Mais cela ne veut pas dire qu’il est gratuit : hébergement, intégration, temps de recherches et de rédaction, nous payons pour tout cela. Aussi, pour nous soutenir, vous pouvez faire le geste d’acheter nos livres à petits prix : 6,5 euros pour l’ouvrage « Oups on a oublié de sortir le train d’atterrissage » qui sort en collection Points. Les gains nous serviront à continuer à vous informer librement.

Résumé :

« Attachez vos ceintures ! Bienvenue à bord… pour un voyage exceptionnel avec quelques turbulences. De l’embarquement à l’atterrissage, en passant par les attitudes saugrenues des équipages ou les lubies désopilantes des passagers, l’aérien recèle son lot d’aventures incroyables ou d’énigmes inexpliquées. Des secrets de cockpits aux drôles de vols, vous ne verrez plus jamais les avions comme avant. »

Pilote privé marié à une hôtesse de l’air, journaliste-enquêteur spécialisé dans l’aérien, François Nénin livre les bonnes histoires et anecdotes que les navigants se racontent au bar de l’Escale, entre deux vols ou dans les aéro-clubs.

« Dramatiques, croustillantes, insolites, choquantes ou mystérieuses, les coulisses de l’aviation recèlent mille récits ! »

Le Parisien

 

Merci de votre soutien.

Pour commander : https://www.amazon.fr/Oups-oubli%C3%A9-sortir-train-datterrissage/dp/2757858122/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1464533081&sr=1-1&keywords=Oups+!+On+a+oubli%C3%A9+de+sortir+le+train+d%27atterrissage%3A+Histoires+vraies+et+insolites+points

Crash d'Egyptair : ce que ne disent pas les experts

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Un Airbus A320 de la compagnie égyptienne EgyptAir assurant le vol MS804 entre Paris et Le Caire a disparu au-dessus de la Méditerranée dans l'espace aérien de l'Egypte, dans la nuit du 18 au 19 mai. Au total, 66 personnes, dont 10 membres d'équipage se trouvaient à bord de l'appareil.

Une semaine après l’accident de l’Airbus A 320 d’Egyptair, aucune hypothèse sérieuse n’a pu être corroborée par des faits ou des indices sérieux. Alors que les autorités égyptiennes, suivie de près par le BEA et les autorités françaises accordaient leurs faveurs à la thèse terroriste, l’absence de revendication a vu s’éloigner cette théorie. Rappelons que dans le crash de la compagnie Metrojet, au dessus du Sinaï le 31 octobre 2015, l’Etat Islamique avait revendiqué l’attentat dans la journée (tandis que le gouvernement égyptien avait admis cette cause trois mois après…). Il y a fort à papier que la cause est nettement moins spectaculaires. Les pilotes ont pu se trouver face à un dysfonctionnement, une avarie technique qui a dégénéré ou à propos de desquels ils ont eu la mauvaise réaction faute d’entraînement. Quant à la cause initiale du dégagement de fumée, il peut provenir d’un acte de malveillance (fumigène, bombe de petite capacité), mais aussi d’un transport dangereux voire illicite de matériel dangereux. On pense naturellement aux batteries au lithium, bien connues pour être instables. Egyprair doit donc fournir la feuille de chargement de l’appareil pour savoir ce qu’il transportait en soute.

Comme à chaque fois, les bonnes vieilles habitudes du secteur de l’aérien étaient à l’œuvre : dissimulation, rétention d’informations et manipulation. Pour preuve, les messages de panne Acars, pourtant envoyés en temps réel chez le motoriste de l’avion et le service de maintenance de la compagnie, n’ont été révélés que trois jours après grâce à un journal américain, le Wall Street Journal. Cela ne vous rappelle pas quelque chose ? C’était aussi grâce à un media américain, le New York Times, que l’on avait appris que dans le crash de la Germanwings, le commandant de bord était resté à l’extérieur du cockpit, verrouillé de l’intérieur. Soit les journalistes américains sont très bien informés en matière aéronautique, soit les américains ont de très bonnes oreilles…

Le jour même, les  experts aéronautiques – souvent d’anciens commandants de bord d’Air France - qui ont leur ronds de serviette dans les émissions et les chaînes infos parlaient tous du même voix : la compagnie Egyptair est une compagnie très sûre. Visiblement, nous n’avons pas les mêmes lectures. Le Journal Officiel de la Commission Européenne en juillet 2009, donnait une autre lecture du niveau de sécurité de la compagnie en envisageant de l’inscrire sur liste noire. On ne peut pas affirmer que la cause de l’accident est à trouver dans les procédures opérationnelles, le niveau de sécurité, la maintenance des avions et la formation des pilotes, mais ces informations sont intéressantes. Voici la partie du rapport consacr à la compagnie égyptienne : « Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité.

(67) Compte tenu des rapports SAFA, la Commission a entamé une discussion officielle avec les autorités compétentes de l’Égypte (ECAA) le 25 mai 2009: elle leur a fait part de sa très vive inquiétude quant à la sécurité des activités du transporteur et les a enjoints, elles et le transporteur, de prendre des mesures visant à remédier de manière satisfaisante aux insuffisances constatées sur le plan de la sécurité, conformément à l’article 7 du règlement (CE) no2111/2005.

(68)

Le transporteur a soumis une quantité importante de documents (les 10, 16, 17, 19 et 26 juin 2009) concernant les mesures correctives prises ou envisagées à la suite des inspections au sol ainsi qu’une analyse des causes profondes, qui propose des solutions à long terme. Il a été entendu, à sa demande, par le comité de la sécurité aérienne le 30 juin 2009.

(69)

Egypt Air n’ayant pas remédié aux graves manquements constatés dans les domaines du maintien de la navigabilité, de l’entretien, de l’exploitation et de la sécurité du

transport de marchandises, la Commission demande aux autorités compétentes de l’Égypte de lui remettre, chaque mois, un rapport sur l’avancement de la mise en œuvre du plan d’actions correctives, accompagné de tout autre rapport sur les audits qu’elles auront réalisés auprès d’Egypt Air. Par ailleurs, les autorités compétentes de l’Égypte doivent remettre à la Commission le rapport de l’audit final qu’elles doivent réaliser à la fin de cette

période: elles lui communiqueront les résultats de cet audit ainsi que leurs recommandations.

(70)

Le transporteur et les autorités compétentes de l’Égypte ont accepté que des experts de la CE viennent contrôler la mise en œuvre du plan d’actions correctives. La Commission a exhorté le transporteur à remédier durablement et dans les plus brefs délais aux nombreux

manquements, faute de quoi elle prendra les mesures qui s’imposent. Sur cette base, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à ce stade, d’inscrire le transporteur

sur la liste de l’annexe A.

(71)

Les États membres doivent multiplier le nombre d’inspections d’Egypt d’Air afin de fournir la base nécessaire à une réévaluation de ce dossier lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne en novembre 2009.

FR

15.7.2009 Journal officiel de l’Union européenne L 182/11 »

 

Il faudra attendre aux alentours du 10 juin pour que le navire chargé de repêcher les boites noires soit sur zone. A partir de ce moment elles émettront encore une dizaine de jours. La vérité est au fond de l’eau.

 

 

lundi, 25 mai 2015

Bon décollage pour « Oups on a oublié de sortir le train d’atterrissage » : un livre déjà plébiscité par les médias

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DSCF2774.JPGLe Parisien « : Histoires de haut vol. Dramatiques ou comiques, les coulisses de l’aviation recèlent mille récits que François Nénin a décidé de raconter (…) l’héritage de Pierre Bellemarre »

 

 

 

 

LCI : « Vous allez vous régaler » LIEN http://lci.tf1.fr/videos/2015/oups-on-a-oublie-de-sortir-...

 

Canal Plus-La Nouvelle Edition : « Passionnant » LIEN http://www.canalplus.fr/c-emissions/c-la-nouvelle-edition...

 

Le JDD « Un pêle-mêle d’histoires vraies et insolites sur l’aérien » LIEN http://www.lejdd.fr/Societe/Si-vous-avez-peur-en-avion-Ne...

 

 

POUR COMMANDER "OUPS, ON A OUBLIE DE SORTIR LE TRAIN D'ATTERRISSAGE" :
http://www.e-leclerc.com/espace+culturel/produit/oups-on-...

http://www.amazon.fr/Oups-oubli%C3%A9-sortir-train-datter...

http://livre.fnac.com/a7985932/Francois-Nenin-Oups-On-a-o...

jeudi, 21 mai 2015

François Nénin est l'invité de l'émission "La Nouvelle Edition" sur Canal Plus jeudi 21 mai à 12h20, à l'occasion de la sortie de son nouveau livre "Oups, on a oublié de sortir le train d'atterrissage".

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jeudi, 16 mai 2013

Ces avions qui nous font peur - Les dossiers noirs du transport aérien

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mardi, 01 juin 2010

Crash de Rio : un an après, les slaloms des enquêteurs pour éviter la piste

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Dans le « milieu », l’enchainement des faits qui conduisent au crash de Rio est connu depuis le début grâce aux messages Acars. Sondes Pitot HS, données de vitesses erronées et mauvaise réaction des pilotes expliquent le  crash

 

 

 

 

Aujourd’hui, un an après le drame, les journalistes de salon assurent la permanence au Père Lachaise et au Parc Floral, lieu de recueillement des familles de victimes et surtout, lieu de communication pour le staff Air France. Ces dernières n’ont pas eu droit au plus élémentaire des respects : l’accès à la vérité sur le crash de Rio. 

 

C’est dans ce contexte particulier que des familles de victimes brésiliennes mettent  en cause l’enquête officielle du crash de Rio. L’association, dirigée par Marteen Van Sluys monte au front, avec ses propres enquêteurs : « nous avons de bonnes raisons de penser que cette enquête nous emmènera… nulle part. Notre expert allemand a envoyé 11 questions essentielles au BEA, restées lettre morte. Même si l’on retrouve les boites noires, nous n’avons aucune confiance et craignons une manipulation des données pour effacer les responsabilités des uns et des autres. » Bref, la confiance règne.

 

Pressions sur une députée

 

Les enjeux sont multiples et chacun ouvre le parapluie.  «  Il faut bien entendu sauver l’avion, mais surtout la philosophie de pilotage des Airbus, et puis Air France pour la formation de ses équipages, enfin les autorités de tutelle française et européenne, trop souvent sourdes et aveugles » explique Jean-Claude Boetsch, un rescapé du crash d’Habsheim, devenu écrivain. Cette collusion avait amené la députée PS Odile Saugues, rapporteur de la mission d’information sur la sécurité aérienne à préconiser la création d’un service d’enquêtes européen, détaché des contingences politiques. Une prise de position qui lui avait valu quelques « pressions amicales » en provenance directe d’une compagnie dont les queues des avions sont peintes en bleu blanc rouge. Suivez mon regard…

 

En plus des sondes Pitot, l’erreur de pilotage due aux carences de formation

 

« La vérité technique, nous la connaissons grâce aux messages Acars envoyés automatiquement par l’avion » affirmait dès le mois de juillet l’expert indépendant Amine Mecifi.

 

Dans le secteur de l’aérien, le crash de Rio ne correspond absolument pas au « mystère » mis en avant par des médias peu enclins à enquêter.

Des questions demeurent évidemment sur le choix du maintien de la route par l’équipage, une route dont se sont déviés d’autres avions afin d’éviter une formation de cumulonimbus. Une quasi certitude : au moment où l’avion se crashe, le commandant de bord se trouvait dans sa couchette car cela correspond à son temps de repos. Le copilote et le « copilote croisière » se retrouvent aux commandes. On sait le peu de temps que passent les équipages long courrier en « pilotage de base ». Bref, c’est la nuit et les turbulences mais le pilote automatique gère. Les sondes Piot, de marque Thalès se trouvent alors engorgées par des cristaux de glace, phénomène connu depuis 2005. Ces sondes envoient alors des messages de vitesse contradictoires et aberrantes. Ces données sont traitées par les ADIRUs de l’avion, sortes d’oreilles internes. Le pilotage automatique rend alors la main, se déconnecte et l’avion passe alors en loi de pilotage directe, c'est-à-dire que la plupart des protections, contre le décrochage, par exemple, sont inopérantes. A cette altitude, on est dans le « coffin corner », le delta entre une trop basse vitesse qui ferait décrocher et une vitesse trop élevée, qui ferait aussi décrocher « par le haut » est assez réduit. Cependant avec les principes « assiette » et « puissance », on peut maintenir l’avion en ligne de vol. A ce moment, des alarmes – fausses – sonnent. Dont l’alarme « stall » indiquant un décrochage imminent. Réflexe naturel : remettre de la puissance. L’avion passe alors – réellement – en survitesse. Et décroche. Selon le BEA, l’avion a touché l’eau avec une forte vitesse verticale, une assiette positive et une faible inclinaison. Erreur de pilotage ? La thèse se murmure. Par l’absence de formation adéquate en matière de traitement de données de vitesse incohérentes, les pilotes n’ont évidemment pas eu les bons réflexes. Mais encore fallait-il leur apprendre. Et comme Airbus estime depuis longtemps qu’il n’est pas utile d’apprendre aux pilotes le rattrapage du décrochage…

En 2008, un A 330 d’Air Caraibes avait connu une situation similaire à celle de l’AF 447. « La différence réside dans le fait que le pilote a identifié les alarmes décrochage comme étant fausses. Ainsi, il n’a pas augmenté la puissance au point de faire partir l’avion en décrochage haut, ce qui est vraisemblablement arrivé au vol de Rio » explique un  contact.

(http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf)

 

Les syndicats qui auraient toute légitimité à être associés à l’enquête, s’en trouvent écartés.« Dès le jeudi suivant le crash, nous avons appris que nous serions exclus de l’enquête, déplore Bruno Sinatti, président du syndicat Alter et commandant de bord sur Boeing 777. La compagnie est couverte par le Bureau Enquêtes Analyses, qui tente depuis le début de casser le lien existant entre l’accident et la défaillance des sondes Pitot. Car si ce lien est juridiquement établi, la responsabilité d’Air France est totalement engagée. ». L’avocat Charles-Henri Tardivat, du cabinet londonien spécialisé Stuart Laws, lève aussi le tabou  : l’entraînement des pilotes qui n’ont pas pu avoir la réaction adéquate.  « Je pense que le rapport Colin, qui met en avant de graves carences dans la formation, devrait faire partie du dossier d’instruction de la juge Zimmerman » lâche un ancien commandant de bord de la compagnie.

 

L’enquête et les experts soit disant « indépendants »

 

Malgré l’envoi d’un sous marin nucléaire et de ses petits frères affectés à l’exploration marine, les boites noires demeurent aussi bien cachées que le trésor de Rackham Le Rouge.

 

10 mois après, l’enquête sur le crash de Rio a du plomb dans l’aile. Affaire dans l’affaire : la fronde discrète de l’organisation qui regroupe la majorité des experts aéronautiques, la Compagnie nationale des experts de justice aéronautique et de l’Espace http://www.cnejae.org/Site_2/Accueil.html . Ces derniers, qui affirment avoir été reçus par le Garde des Sceaux, jettent un pavé dans la mare en levant le voile sur l’indépendance et la compétence des experts. A commencer par ceux de Rio. « Regardez le « CV » des experts retenus par la justice », disent-ils. Le premier, Alain de Valence, est ancien comandant de bord  d'Air France, à la retraite depuis deux ans, le deuxième, Eric Brodbeck, est commandant de bord dans la même compagnie et détaché auprès de l’office de contrôle en vol de la Direction Générale de l’Aviation Civile(DGAC). Là aussi, moins indépendant, difficile à trouver. Et puis, on est jamais si bien servi que par soi-même… Le troisième, titulaire d’un CAP de mécanique générale et d’un brevet élémentaire de mécanicien avion, était chargé de l'entretien des petits avions. « Il est donc parfaitement incompétent pour les avions de ligne » déplore notre contact. Le quatrième a un diplôme de métallurgie et a été chargé de la qualité chez AOM industrie, à Nimes, une compagnie dont les avions n’étaient plus entretenus…

Dans le crash du Mont Sainte Odile on retrouvait également un ancien pilote d’Air France comme expert, Jean Bellotti. Et dans celui du Concorde, on retrouve Jacques Chauvin, un ancien commandant de bord instructeur du bel oiseau.

 

Un expert de la CNEJAE, écarté des expertises,  met en cause tout le fonctionnement des expertises de crashs en France en pointant du doigt un haut gradé qui dirige la gendarmerie du transport aérien. Une plainte – que nous avons pu lire – est déposée contre ce dernier car l’expert estime avoir été inscrit sur une « liste rouge » occulte. Selon lui, le gendarme se débrouillerait pour que lui et deux autres collègues ne soient plus chargés d’enquête. Une étrange affaire dans laquelle apparaît le nom de la juge Sylvie Zimmermann, chargée de l’instruction du crash de Rio. Cette dernière a eu les honneurs d’un article de Bakchich pour une autre « étrange affaire », cette fois très « terre à terre ». La conférence du barreau des jeunes avocats en robe avaient donné lieu à des factures ayant peu de rapport avec l’univers du droit : massages, strip-teases, etc. Ni une ni deux, la juge avait enterré l’affaire avec un non lieu. http://www.bakchich.info/Un-peu-d-air-frais-sous-les-robes,10593.html

Espérons qu’elle sera plus vindicative à l’égard des dessous de l’affaire de Rio…

 

Selon les experts de la CNEJAE, l’usage voudrait que les juges prennent avis auprès de la gendarmerie du Transport aérien (GTA) pour la nomination des experts judiciaires. Mais selon l’arrêté du 28 avril 2006 relatif à son organisation, la GTA est «  placée pour emploi auprès du directeur général de l’aviation civile », dont le directeur peut éventuellement faire l’objet d’une mise en examen au cours de l’instruction. La boucle est ainsi bouclée.

 

La France et les enquêtes aériennes

 

La France n’en serait pas à son coup d’essai en matière de dissimulation : le « mystère » entourant ce crash permet surtout à certains gros intérêts bien français de dormir sur leurs deux oreilles : le fabricant de l’avion Airbus, celui des sondes Thalès, la compagnie Air France. Dans le domaine de l’aérien, tout est possible en matière de dissimulation : des boites noires falsifiées  d’Habsheim aux conditions très particulières dans lesquelles a eu lieu le sauvetage des survivants du crash du Mont Sainte Odile en janvier 1992. L’ancien directeur du Smur avait bel et bien témoigné des ordres étranges reçus afin de stopper la colonne de secours. Il fallait que l’Armée arrive sur les lieux avant tout le monde. Et dans le procès du Concorde, on trouve dans le rôle titre une providentielle lamelle métallique se trouvant à pneu nommé sous le Concorde en train de décoller. Le procès touche à sa fin et malgré les effets de manche de Maitre Metzner, il y a fort à parier que la compagnie Continental va endosser les responsabilités tandis qu’Air France, une fois de plus, ne sera pas inquiétée. Difficile de comprendre comment l’avocat s’y est pris pour que les pompiers qui ont vu des flammes sous le Concorde -  bien avant l’endroit où l’on a retrouvé la fameuse lamelle - n’aient pas témoigné au procès.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

lundi, 31 mai 2010

De l'utilité du journalisme

« Pourquoi continue-t-on à faire du journalisme ? Parce que nous pensons que les gens savent faire la différence entre de vraies nouvelles et des conneries »

 (Tirade du journaliste Cal McCaffrey dans le  film State of Play) 

jeudi, 31 décembre 2009

« Catastrophes aériennes : ce que l’on aurait pu éviter » diffusé le 31/12 à 21h sur Motors TV

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Ce documentaire en trois volets de 55 minutes chacun explore les erreurs humaines, les causes techniques et le facteur météorologique. Il sera rediffusé sur Motors TV (visible en streaming à la Saint Sylvestre) et sur d’autres chaînes par la suite (Grille à venir). A l’aide de spécialistes du secteur, il revient sur des accidents emblématiques et marquants comme celui du Concorde et de Flash Airlines  mais  aussi sur des drames moins connus comme celui de Quiberon ou de Tuninter.

 

Contrairement aux idées reçues, les crashs aériens ne sont jamais la conséquence de la fatalité. Non respect de la réglementation, formation insuffisante des équipages, incompétence de l'encadrement, pression sur les pilotes, économies réalisées sur la maintenance, sous évaluation des risques météo : tous ces facteurs relèvent de choix opérationnels. Dans la majorité des cas, on se rend compte qu'ils auraient pu être évités.

 

 

Ecrit par François Nénin

Réalisé par François Boulène 

 

Intervenants :

 

Gérard Arnoux, commandant de bord à Air France

Odile Saugues, députée

Thierry Le Floc’h, pilote

Amine Mecifi, consultant en accidentologie

Gérard Feldzer, directeur du musée de l’Air et de l’Espace

Jean-Claude Boetsch, rescapé du crash de Habsheim

Christian Morel, sociologue des catastrophes

François Nénin, journaliste d’investigation

Serge Roche, directeur de l’Observatoire de la Sécurité Aérienne

Christophe Haddad, responsable d’association de  familles de victimes

+ mécanicien avion, spécialiste meteo, élèves pilotes, etc.

 

lundi, 02 novembre 2009

Quelles sont les compagnies aériennes les plus sûres ?

Le Journal du dimanche a publié, dans son édition du samedi, une étude Securvol qui classe les compagnies aériennes de A (bon niveau) à E (interdit ou à interdire). Et surprise, Air France se retrouve en groupe B, alors qu'Easyjet ou KLM sont en groupe A. L'institut Securvol s'appuie sur la note technique fournie par l'Observatoire de la sécurité aérienne et du tourisme (Obssat) de Genève en fonction de plusieurs critères (âge des avions, maintenance, etc.), qu'il croise avec les incidents qu'il recense? et la manière dont ils sont traités.

http://www.lejdd.fr/Societe/depeches/Etude-Securvol-Air-F...

vendredi, 27 février 2009

Quatre ans dont 18 mois fermes pour Jean-Charles Corbet, l'ex-pdg d'Air Lib

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La cour d'appel de Paris a confirmé vendredi 27 février la condamnation de l'ancien PDG d'Air Lib Jean-Charles Corbet à 4 ans de prison, dont 18 mois ferme, pour avoir détourné 15 millions d'euros et provoqué la faillite de la compagnie en 2003, entraînant le licenciement de ses 3.200 salariés.

"Nous allons former un pourvoi en cassation", ont annoncé Jean-Charles Corbet et ses avocats.

Mercredi, la cour d'appel a suivi les réquisitions du ministère public et confirmé en quasi totalité le jugement rendu le 25 septembre 2007 par le tribunal correctionnel de Paris. De plus, elle a alourdi la peine du syndicaliste du SNPL Christian Paris, qui a vu la peine de huit mois de prison avec sursis prononcée en première instance assortie d'une amende de 30.000 euros.

 

Le 27 juillet 2001, Jean-Charles Corbet et sa holding personnelle Holco avaient été désignés par le tribunal de commerce de Créteil pour reprendre les rênes d'Air Lib, alors la deuxième compagnie aérienne française.

Dix-huit mois plus tard, la compagnie avait été placée en liquidation, provoquant le licenciement collectif de 3.200 salariés.

L'ancien pilote a été jugé coupable d'avoir détourné 15 millions d'euros, soit 10% de la somme versée par Swissair, l'ancienne maison-mère, pour redresser Air Lib.

Jean-Charles Corbet a vu également confirmée son amende de 300.000 euros. Idem pour son principal complice Yves Leonzi, l'avocat de Holco, qui reste condamné à 3 ans d'emprisonnement dont 18 mois ferme, 300.000 euros d'amende et à une interdiction d'exercer durant deux ans.

Les magistrats d'appel ont également confirmé le montant des dommages et intérêts: l'ancien pilote de ligne devra verser aux mandataires-liquidateurs d'AOM-Air Liberté, l'ancien nom d'Air Lib, 3 millions d'euros, solidairement avec Yves Leonzi, ainsi que 950.000 euros, individuellement. Dans le livre « Transport aérien le dossier noir », nous avions raconté le montage financier lié à la reprise d’Air Lib et ce qu’il se passait à l’intérieur de l’entreprise : un pillage des actifs. Nous y avons vu un lien avec la sécurité des vols, démontrant cela par de nombreux exemples et des documents. Nous avions indirectement donné le point de vue de Jean-Charles Corbet au travers de la publication d’un communiqué où il réfutait toute malhonnêteté,  l’intéressé étant très difficile à joindre au moment où nous rédigions l’ouvrage. Jean-Charles Corbet avait alors intenté une action en diffamation publique contre notre livre. A l’audience, alors que le procureur avait demandé la relaxe au vu de l’enquête sérieuse, l’un des auteurs, François Nénin était condamné solidairement avec son éditeur alors que l’autre auteur, Henri Marnet-Cornus était relaxé.

 

 

vendredi, 04 juillet 2008

Le site securvol.fr note les compagnies aériennes

            

                                        Paris, le 4 juillet 2008

 

COMMUNIQUE DE PRESSE

 
    A la veille des départs en vacances, securvol.fr note les compagnies aériennes en fonction de leur sécurité.

 

 

 securvol.fr est un site gratuit qui délivre une information indépendante sur le niveau de sécurité d’une cinquantaine de compagnies aériennes.

 Après les crashs de l’été 2005, et d'après un sondage IFOP pour le journal du Dimanche, 81% des Français déclaraient vouloir connaître la compagnie  aérienne avec laquelle ils voleront avant d'acheter un billet. Par ailleurs, plus de 7 Français sur 10 déclaraient avoir peur en avion. Si les compagnies poubelles sont bel et bien une réalité, la sécurité aérienne de certaines compagnies régulières et charters demeure floue. Le site internet securvol.fr a noué un partenariat avec l’Observatoire de la Sécurité aérienne basé à Genève pour présenter un baromètre de la sécurité des compagnies avec 5 classes de sécurité allant de « bon niveau » à « compagnies interdites ou à interdire ». Ce site est une première car les moyens de se renseigner sur le niveau de sécurité des compagnies sont très limités. La liste noire européenne n’épingle qu’une centaine de compagnies essentiellement africaines et qui ne desservent pas l’Europe…

Pour établir les notes et les classes d’appartenance, les critères reposent sur les incidents mineurs ou majeurs, les accidents passés, l’âge de la flotte, son suivi technique et l’environnement économique dans lequel évolue la compagnie.

Ce site a été créé par François Nénin, journaliste d’investigation, ancien chef de rubriques Transport et Tourisme à 60 Millions de Consommateurs. François Nénin a  publié « Transport aérien le dossier noir » puis « Crashs aériens ce qu’on vous cache » aux éditions Privé-Michel Lafon. Il est par ailleurs pilote privé.

Contact Presse : François Nénin, responsable éditorial.  www.securvol.fr

francois.nenin@securvol.fr

Le site securvol.fr a été conçu et réalisé par l’agence ezalys – www.ezalys.com

mardi, 06 mai 2008

Confirmation de la condamnation d’Air Caraïbes et de son ancien directeur

1938570075.jpgCrash de Saint-Barthélemy
L’arrêt du 29 avril 2008 : confirmation de la condamnation d’Air Caraïbes et de son ancien directeur

Le 24 mars 2001 un Twin-Otter de la compagnie Air Caraïbes s’écrasait à proximité de l’aéroport de Saint-Barthélemy provoquant la mort de 20 personnes.

En première instance le tribunal avait retenu :
- la « violation manifestement délibérée d’une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement  » pour n’avoir pas respecté l’obligation du vol d’entraînement pour un pilote reprenant les commandes d’un appareil plus de 90 jours après les avoir quittées

- 1 an de prison avec sursis et 2 ans d’interdiction d’exercer des fonctions de direction des opérations aériennes contre le directeur d’Air Caraïbes
- une amende de 250.000 € pour la compagnie
- la publication de la condamnation dans 2 quotidiens nationaux

Le 29 avril 2008, la cour d’Appel de Basse-Terre confirme intégralement ces condamnations.

En ce qui concerne les intérêts civils des associations parties civiles, la Cour s’est déclarée incompétente pour juger de l’action en indemnisation des associations. L’ADFV avait obtenu des dommages intérêts significatifs de 150.000 €, reconnaissant ainsi le rôle des associations de victimes et de leur fédération dans la procédure judiciaire ; la Cour leur demande de se pourvoir…

L’assureur AXA, qui n’était intervenu qu’à l’encontre des intérêts civils de l’association des familles de victimes et de la Fenvac (Fédération nationale des victimes d’accidents collectifs), avait de ce fait imposé le renvoi en appel à Richard Degryse, directeur des opérations aériennes, et au p.d.g. d’Air Caraïbes, représentant la personne morale de la compagnie et par-là même aux parties civiles. L’assureur avait développé dans sa défense l’incompétence du tribunal correctionnel en vertu de la Convention de Varsovie pour statuer sur l’action en indemnisation des associations, en d’autres termes leur droit à la réparation.

Les familles ont accueilli avec soulagement cet arrêt, mais leur espoir de mettre fin à 7 longues années de procédure judiciaire, forcément éprouvantes, est tombé.

L’arrêt a été lu le mardi 29 avril 2006 à 8h30 par le président de la Cour. Karine Paris, pour l’ADFV, et Stéphane Gicquel, pour la FENVAC, partie civile dans ce procès, étaient présents à Basse-Terre. 

Communiqué de Karine Paris, présidente de l'association de défense des victimes du crash de Saint-Barth

jeudi, 14 février 2008

LE NOUVEAU LIVRE : CRASHS AERIENS CE QU'ON VOUS CACHE

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Voici la quatrième de couv du nouveau livre :

  Crash : la nouvelle peur des temps modernes.

Près de deux milliards de passagers prennent l’avion chaque année. Le transport aérien, en pleine croissance, est à la croisée d’enjeux économiques et politiques énormes. 25 juillet 2000. Le Concorde se crashe sur un hôtel à Gonesse faisant cent treize morts. Officiellement, ce serait la faute d’une lamelle métallique tombée sur la piste. À l’issue d’une contre-enquête, la vérité semble différente. Dans l’explosion du vol TWA 800, un document du FBI plaide en faveur de la thèse du missile. Qu’a voulu couvrir le gouvernement américain ? Après les crashs d’Habsheim et du Mont Sainte-Odile, les défauts du nouvel A320 se font jour. Dans l’orientation de l’enquête de Sharm El-Sheikh, les accords commerciaux et politiques ont-ils un poids ? Au fil de l’ouvrage d’autres interrogations apparaissent : Peut-on embarquer à bord des compagnies low cost en toute sécurité ? Que se passe-t-il dans la grande maison Air France ? Les organismes de contrôle des compagnies et de prévention des accidents sont-ils compétents ? Grâce à de multiples contacts au sein des compagnies, les auteurs apportent des révélations, décryptent et révèlent des pratiques parfois occultes du transport aérien. Boeing a prédit un crash par semaine en 2020. Si les causes des accidents ne sont pas identifiées, l’insécurité aérienne continuera à gagner du terrain. Il est temps de montrer aux passagers l’envers du décor…

François Nénin est journaliste d'investigation, ancien  chef de rubriques « Transports et Tourisme » à 60 Millions de Consommateurs.
Henri Marnet-Cornus, est un ancien commandant de bord d’Air Lib.

En vente partout : 18 euros.

Contact presse chez Michel Lafon : Anissa Naama : anissa.naama@michel-lafon.com

mercredi, 06 février 2008

La Revue de Presse

L'interview de l'hebdomadaire belge 7Dimanche (avec de vrais questions de journaliste) : interviewFRN7dimanche.pdf  

 

 

. Interview sur Frequence Plus :

http://www.blog.frequenceplusfm.com/podcast-plus

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. Article du Quotidien de la Réunion

http://archives.clicanoo.com/index.php?page=article&i...

. Coup de coeur de la Radio Suisse Romande (Enregistrer le fichier avant de l'ouvrir)

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. Interview sur Radio Shalom (les extraits sur le blog du journaliste) :

http://www.streetreporters.net/views/375-pourquoi-trop-da...

 

. La chronique de Radiocockpit :  

68393a7997a55dbe920698cb055148e7.jpgLe nouveau livre de F. Nénin et H. Marnet-Cornus est sorti

publié le 30 octobre 2007 à 15:10
par EuroCockpit.

Le nouveau livre de François Nénin et Henri Marnet-Cornus est en librairie depuis quelques jours.

Les auteurs de "Transport aérien, le dossier noir" reviennent avec un second opus intitulé "Crashs aériens, ce qu'on vous cache..." (éditions Privé, 18€).

Ils font cette fois le tour d'un certain nombre d'événements tragiques (Flash 604, Helios, Concorde, TWA800, etc...) et abordent quelques autres dossiers qui -selon eux- pourraient également le devenir: "l'impunité dans le transport aérien" , "la certification de l'A380 en question", "Enquêtes sur les accidents : la loi du silence", etc.

Un inventaire assez complet que nous vous encourageons à parcourir, le seul reproche que l'on puisse faire à l'ouvrage étant son titre quelque peu "racoleur", alors que le contenu mérite bien mieux qu'une accroche aussi simplificatrice.

Des enquêtes plus poussées, des conclusions plus profondes, on souhaite que le grand-public -à qui s'adresse ce livre- en profitera pour mieux choisir ses transporteurs.

dimanche, 06 janvier 2008

Message des familles de Charm El Cheikh

3 janvier 2008 : Cimetière du Père Lachaise

« C’était exactement, il y a 4 ans : Nos familles viennent de  passer des moments de fêtes très agréables dans la douceur de cette partie sud de l’Egypte entourée de noms évocateurs : Mer rouge, Mont Sinaï, … Au milieu de la nuit du 2 au 3, il faut quitter sa chambre d’hôtel, partir pour l’aéroport. Il faut bien songer au retour vers la France : Retour vers le travail, l’école ou tout simplement sa maison et sa famille. On pense aux personnes à qui on va souhaiter la bonne année, aux personnes que l’on va encourager… Toutes nos familles prennent  alors place dans cet avion maudit.

Où et comment les membres de nos familles s’installent à bord ?  Nous ne le saurons jamais. L’informatique de la compagnie qui gérait les emplacements aurait été en panne ce matin là. Au milieu de la nuit, le Boeing 737 de la compagnie Flash Airlines  roule vers le seuil de piste, nous pensons que beaucoup commencent à somnoler. Peut-être ceux qui sont prés des hublots regardent avec regret les lumières de la piste, la lueur de la ville ou le feu du phare de l’Ile du Tiran. 

 Puis les 2 réacteurs de ce B 737 rugissent. L’avion s’arrache de la piste 22 droite puis arrivé à une hauteur d’environ  300 m commence à s’incliner à gauche coté mer rouge pour prendre de l’altitude par un virage continu vers la gauche, ceci afin de repasser à la verticale de l’aéroport et passer ainsi confortablement le relief du Sinaï, en  route vers le Caire puis Roissy. La manœuvre est habituelle pour ces pilotes qui fréquentent couramment cet aéroport.

C’est arrivé vers 1000 m, que le mystère de ce vol commence : l’avion arrête son virage au cap 140 puis avec un fort cabré se met à partir sur la droite faiblement  puis de plus en plus rapidement. Les passagers situés près des hublots de gauche ne voient plus que le ciel, ceux situés à droite voient la bande de lumière générée par les hôtels situés sur le rivage monter de plus en plus vers le haut du hublot.

Puis l’avion incliné à plus de 90° réacteurs à pleine puissance pique sur la mer.

Il ne  sera repris en main de manière  musclée par l’équipage que trop tardivement,  subira des accélérations extrêmes. L’avion et les passagers pesant jusqu’à 4 fois leurs poids.

C’est avec tristesse que l’on  pense à l’effroi de nos familles durant ces 10 à 15 secondes. Il ne manquera hélas  que quelques centaines de mètres, soit quelques secondes pour se rétablir. L’avion touche la mer rouge à prés de 700km/h Le choc est épouvantable. Tout est pulvérisé… Puis sur la Mer Rouge c’est le silence : Un silence de mort… il est exactement  3heures 45 minutes  et 07 secondes, heure de Paris.

Le vol Flash Airlines 604 ne répondra plus jamais aux appels désespérés de la tour de contrôle.    Pour nous, les survivants en quelque sorte,  le calvaire commence. Après l’angoisse de l’attente du pire, entrecoupée de filets d’espoir, la terrible nouvelle arrive. La pire pour nous tous : Il n’y a aucun survivant. C’est pour chacun une histoire à part entière. Chacun sa terrible  histoire

Puis, passé le bouillonnement politique et  médiatique c’est pour chacun une page noire personnelle qui commence".

Association des familles de victimes de Sharm el Sheikh

lundi, 09 juillet 2007

François NENIN, journaliste d'investigation et co-auteur des livres

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François Nénin est journaliste d'investigation. Il a exercé pendant 4 ans la fonction de chef de rubriques Transports et Tourisme pour le mensuel 60 Millions de Consommateurs après avoir été grand reporter à Auto Plus et suivi les faits divers à Nice Matin et Var Matin. Il collabore au magazine Capital à un magazine automobile en tant que journaliste essayeur. Par ailleurs, il est pilote privé.
"10 mois avant les crashs de l'été 2005, on a décidé d'écrire Transport aérien le dossier noir avec un double objectif : tirer la sonnette d'alarme et rendre hommage aux familles de victimes qui sont non seulement confrontées à la mort de leurs proches mais aussi à la dérobade et aux trahisons. En juin 2004, nous avions écrit dans 60 Millions de Consommateurs que nous redoutions que de nombreux crashs se produisent. L'été 2005, hélas, nous a donné raison. Il était temps de révéler aux passagers la réalité du transport aérien" FrN

samedi, 07 juillet 2007

PRESENTATION DU LIVRE

 

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DETACHEZ VOS CEINTURES !

Pressions et menaces sur des pilotes, maintenance négligée, contrôles quasi inexistants, détournements de fonds, affairistes à la tête de certaines  compagnies : les auteurs ont enquêté pendant un an pour mettre au jour cette réalité du transport aérien et pointer du doigt la chaîne des responsabilités. Grâce aux contacts qu’ils ont pu nouer à l’intérieur même des compagnies, ils révèlent, documents confidentiels et témoignages inédits à l’appui, des faits de mise en danger de la vie d’autrui. Parfois sans le savoir, les passagers échappent de justesse à l’accident. Et lorsqu’il se produit, la quête de vérité de leurs familles se heurte à de puissantes réalités économiques.
Le crash du Concorde de juillet 2000, lui, avait été prévu par le Conseil de Sécurité américain des Transports. Au même moment, la compagnie AOM était pillée de ses actifs avec des méthodes douteuses. Quant à ceux qui décident de rompre la loi du silence, leur vie est brisée, comme ce pilote d’Air France devenu clochard après avoir fait des révélations sur les accidents des Airbus. Les auteurs ont aussi mis au jour d’inquiétantes dérives à Air France, l’ex compagnie nationale. Enfin, ils ont pu constater, depuis un cockpit, les carences incroyables des systèmes de contrôle. Comme ils l’avaient annoncé un an avant « l’été pourri » de 2005, les crashs vont continuer. Pourtant, ces accidents n’ont rien d’une fatalité…
                  
François Nénin est journaliste, ancien  chef de rubriques « Transports et Tourisme » à 60 Millions de Consommateurs.
Henri Marnet-Cornus, président de l’association de sécurité aérienne  Safety First, est un ancien commandant de bord d’Air Lib. Il présente à la fin de l'ouvrage un chapitre consacré à son "retour d'expérience".

Editions Privé. Sortie le 9 mars. 19 euros

 

Nous avons décidé de dédier ce livre aux victimes d'accidents aériens et à leurs familles.


21:35 Publié dans Blog | Lien permanent | Commentaires (14)

samedi, 26 mai 2007

Hommage au journaliste automobile MICHEL BARELLI

medium_nice-news-2314.jpgMichel Barelli, journaliste à Nice Matin, essayeur automobile est récemment décédé  sur une route de San Diego (Californie) alors qu'il essayait une voiture de sport. Une sortie de virage, la décapotable qui se retourne. La fin d'une carrière et d'une vie passionnante...

Fait diversier du quotidien niçois, il exerçait son métier avec passion, bonne humeur,  professionnalisme et rigueur. 

Je l'ai connu à Nice Matin. Au jeune journaliste débarqué de Paris que j'étais, il n'hésitait pas à apporter son aide pour vérifier une info ou rédiger un fait divers. Toujours souriant, il adorait partir en présentation presse essayer de nouvelles voitures. Lorsque j'ai quitté Nice Matin pour intégrer la presse auto, je l'ai souvent croisé sur des essais et nous avons roulé ensemble. Michel était drôle et avait le sens de l'amitié. C'était un type bien, un vrai journaliste comme on en trouve de moins en moins dans les rédactions...

Au revoir Michel et bonne route tout là-haut.

François

 

mardi, 17 octobre 2006

APPEL A TEMOIGNAGES

Pour l'écriture d'un nouveau livre d'enquête, nous sommes à la recherche de témoignages de passagers du vol FHY525 de la compagnie charter turque FREEBIRD. Vol IZMIR-PARIS du 27 août 2006 décollage prévu 16h40.

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Circonstances : APU en panne, le commandant de bord a tenté plusieurs mises en route qui se sont soldées par des échecs. Il aurait annoncé la perte d'une génératrice électrique. Des passagers se seraient rebellés. Des hotesses leur auraient opposé un refus lorsqu'ils ont exigé la réouverure des portes. L'affaire s'est terminée avec la police turque. Vous pouvez me contacter sur francoisnenin@hotmail.com 

vendredi, 13 octobre 2006

Norbert Jacquet, le pilote devenu SDF, a été arrêté

Norbert Jacquet, cet ancien pilote de ligne d'Air France, qui avait fait des révélations sur les imperfections de l'Airbus A 320 juste après le crash d'Habsheim et qui bizaremment, avait été suspendu de vol par l'ex compagnie nationale, puis licencié, aurait été arrêté par la police boulevard Saint-Michel lundi dernier. D'après des informations diffusées sur un forum du site internet eurocockpit (http://www.rcoco.com/viewtopic.php?t=24733&sid=6f76f0...), il aurait passé 48 heures en garde à vue.  
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On se souvient que la Brigade de Répression contre la délinquance contre la Personne l'avait convoqué à plusieurs reprises pour l'entendre sur le contenu de son site internet. Cette affaire aurait donc trait à la diffamation. 48 heures de garde à vue pour quelqu'un qui ne fait que s'exprimer, est-ce bien approprié ? Nous ne manquerons pas de suivre la suite de cette affaire. car il devrait vraissemblablement être renvoyé en correctionnelle et donc comparaître prochainement.

Pour ceux qui veulent aider Norbert, dont les conditions de vie sont difficiles (c'est un euphemisme), un lien se trouve dans la colonne de gauche du site. Bon courage norbert !

 

jeudi, 12 octobre 2006

Signez la pétition pour Robert Redeker et la liberté d'expression

medium_redeker.jpgLe 20 septembre dernier, le cheikh islamiste Youssef al-Qaradawi livrait le philosophe et enseignant Robert Redeker à la vindicte des fous de dieu. Désigné comme islamophobe pour s'être demandé, dans une tribune du Figaro (édition du 19 septembre), ce « que doit faire le monde libre face aux intimidations islamistes », Robert Redeker est aujourd'hui menacé de mort. Victime d'une fatwa, il a été forcé, lui et sa famille, à la clandestinité. Contraint de se mettre sous la protection de la DST, de quitter sa fonction de professeur de philosophie, de changer de résidence tous les deux jours, de faire face aux frais que cette situation peut occasionner, Robert Redeker a vu son existence basculer, et vit désormais en homme traqué.

 

Pour dire non à l'intimidation et signer : www.petitionredeker.info 

Crash du Mont Sainte-Odile, le livre et les questions qui dérangent

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C'est le plus grand procès aéronautique de ces vingt dernières années. Ce procès jette une lumière crue sur les pratiques de notre aviation civile et sur les enjeux industriels d'Airbus. le 20 janvier 1992, un Airbus A 320, fleuron de notre aéronautique européenne, s'écrase sur le Mont du Bloss, faisant 87 morts et 9 rescapés. Une énorme polémique naitra sur les conditions invraissemblables et douteuses dans lesquelles les secours seront acheminés. une autre question se fera jour : l'Airbus A 320 était-il opérationnel pour transporter des passagers ? Les défauts récurrents de cet appareil n'auraient-ils pas du entraîner une plus grande prudence dans son exploitation ?
Le procès a duré plus de deux mois pour répondre à ces deux dernières questions, la question des secours ayant été volontairement occultée ! Il en sort un livre, écrit par un journaliste qui n'est pas n'importe qui et dont le destin est assez étonnant. Jean-Claude Boetsch, ancien journaliste reporter d'images à France 3 Alsace était assis 4 ans avant le crash du Mont Saint-Odile... dans l'Airbus A 320 qui s'est crashé à Habsheim. Autant dire qu'il sait de quoi il parle... en matière de crash et d'aéronautique. Cette fois-ci, il était assis au fond de l'immense salle du procès retransmis sur des écrans géants, un peu à l'américaine. Son travail est d'abord un travail de rigueur car il a scrupuleusement noté ce qui se disait au cours des débats, noircissant des dizaines de blocs notes. Au moment où les principaux media avaient plié bagage, c'est à dire après la première semaine, Jean-Claude alimentait quotidiennement  son site internet avec ses notes et permettait aux personnes ne pouvant assister au procès de suivre "en direct" ce qu'il s'y passait. Le livre retrace donc ces deux mois où l'improbable poursuite de la vérité se heurte à des présuposés devenus institutionnels, comme ces  slogans entendus après l'accident d'Habsheim  : "ce n'est pas de la faute de la machine, c'est le pilote". Car l'Airbus A 320 avait été "vendu" comme on a "vendu" le Titanic. Sur le mode, "il ne coulera pas", l'opinion publique de l'époque apprenait de la bouche du concepteur de l'appareil Bernard Ziegler que "même ma concierge pouvait le piloter" et qu'il ne devait jamais s'écraser puisqu'il était "immunisé" contre les erreurs de pilotage. Le prononcé du jugement aura lieu le 7 novembre. Mais que restera-t-il de ce procès ? En attendant de connaître la décision, il est fortement recommandé de lire ce livre car il pose des questions pertinentes et surtout explore des pistes qui semblent ne pas plaire à tout le monde. Dans le chapitre "Dautres pistes pour comprendre", l'auteur relève un certain nombre d'anomalies reflétant "l'analyse trop superficielle de certains aspects techniques par les enquêtes et l'élimination un peu rapide et prématurée de certaines pistes". L'ouvrage se lit bien et l'auteur fait montre d'une certaine pédagogie  avec des petits chapitres explicatifs, comme "le GPWS, c'est quoi". Les pilotes en prennent aussi pour leur grade. Pas ceux qui étaient dans l'avion. Non, ceux qui n'étaient pas là au procès. Alors que les contrôleurs aériens ont lancé une pétition pour soutenir leur collègue sur le banc des accusés, Jean-Claude Boestch pointe du doigt le déintérêt quasi général pour les débats des professionnels du transport aérien, pilotes principalement. Il est vrai que la profession est souvent taxée, à juste raison, d'individualiste. C'est sans doute un mal français car en Espagne, les pilotes ont démontré récemment leur solidarité derrière l'un des leurs injustement licencié, en organisant une grève générale. Enfin, l'auteur assène un terrible constat : "ce procès malgré sa transparence, la longueur des débats, la liberté de parole et d'échanges, n'aura pas permis à la vérité d'apparaître". A l'heure où Airbus va sortir (avec difficultés) son nouveau vaisseau amiral des ateliers de Toulouse, l'A 380, Jean-Claude Boetsch nous envoie un avertissement avec ce livre. Car celui qui ne veut connaître son histoire se condamne à ce qu'elle se répète...  
Prix : 23 euros
Editeur : Jérôme Do Bentzinger Editeur
Pour toute commande, envoyer un mail à l'auteur : a320@crashdehabsheim.net

mardi, 03 octobre 2006

Freine, freine , FREINE !!!!!

Le 7 juin 2006, alors que ce Boeing 747-200F cargo est en train de décoller de l'aéroport de Rionegro/Medellín-José María Córdova (Colombie), un de ses 4 moteurs tombe en panne. Le Jumbo, appartenant à Tradewinds International Airlines, interrompt immédiatement son décollage et freine. Mais le sol est mouillé à cause d'une pluie battante, et le B747 n'arrive pas à s'arrêter avant le bout de la piste. Il parcourt 150 mètres dans l'herbe, subissant d'importants dommages. Les 5 membres d'équipage sont indemnes. La scène a été filmée par les caméras de l'aéroport.

Les images :

 



 

 

 

vendredi, 29 septembre 2006

La sûreté, mode d'emploi

www.tetesaclaques.tv/video.php?vid=22

jeudi, 07 septembre 2006

Tout, vous saurez tout sur le "label horizon"

Si vous ne savez pas quoi penser de ce nouveau label horizon lancé par le ministre des Transports et du tourisme, voici "clé en main" l'analyse réalisée par des gens que nous aimons bien. Il s'agit des spécialistes d'eurocockpit, vous savez ce site internet qui énerve copieusement la DGAC...

En photos, un avion de la Flash Airlines, compagnie, qui selon les critères choisis, aurait obtenu le précieux label. 148 personnes avaient péri dans le crash de Charm-El-Cheikh en janvier 2004 et Gilles de Robien, quii avait initié la démarche "label bleu" après le drame.

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À l'horizon, on n'y voit que du bleu !

Monsieur Gilles de Robien, notre précédent ministre des Transports, s'était mis en tête de faire de la liste bleue au moment où l'Europe faisait plutôt dans la liste noire. On se souvient de son "Label Bleu", une pseudo-norme inconnue de tous, mais assurément épatante.

 

Les politiques ne doutent de rien, et certainement pas de leurs compétences: nous voici de nouveau en plein délire bleu avec, cette fois, monsieur Perben dans le rôle du grand labéliseur. L'affaire s'appelle désormais "Horizon", certainement en hommage à Ramy Lakah, grand disparu du paysage aéronautique Français s'il en est. Comme on avait nommé une commission pour feu le Label Bleu, celle-ci avait trouvé intelligent de se réunir. Cela occasionna des frais, au moins pour l'achat des petits-fours, et puisque l'on engagea des sommes d'argent, il devint nécessaire de les récupérer d'une façon ou d'une autre. C'est sans doute la raison pour laquelle nous voici embarqués, en grande pompe, dans cette affaire de label "sécurité, transparence et qualité", censé apporter au voyageur la certitude qu'il ne risque rien en prenant place à bord d'un avion d'une compagnie extracommunautaire. Car bien entendu, il s'agit de labelliser des gens qui n'ont aucun label, sinon cela ne servirait à rien. Lufthansa ou British Airways, par exemple, n'ont nul besoin de demander au ministre Perben s'ils répondent aux normes "Horizon". Les successeurs de Flash Airlines et West Caribbean, en revanche, seraient bien inspirés de demander ce précieux label, faute de quoi ils risqueraient... rien. Ils ne risqueraient rien parce que la commission qui attribue le label n'a aucun autre pouvoir que celui d'encaisser le chèque de l'audit correspondant au tampon délivré. On vous passe les détails de la nouvelle formule (ils sont disponibles dans la presse généraliste qui semble tout à fait rassurée par ce nouveau brassage d'air), mais nous pouvons déjà faire quelques constats utiles pour les gens qui sont plus sérieusement intéressés par la sécurité aérienne. Finalement, le "Label Bleu" devenu aujourd'hui le label "Horizon", veut répondre à des impératifs dictés par ce que le gouvernement croit avoir compris de l'accident de Flash Airlines. Il y avait deux attitudes possibles, on l'a souvent dit, face à celui qui a vendu le billet d'avion qui a conduit indirectement ces pauvres gens au fond de l'eau: on pouvait le juger pour "vente d'un produit non homologué en Europe (norme CE)". Ou alors lui coller une médaille et le bombarder à la tête d'un Conseil ou d'une Commission.

 

Pour être francs, nous n'aurions pas choisi la solution qui a été finalement retenue, et par laquelle ce sont désormais les donneurs d'ordre des transporteurs aériens qui se retrouvent à la tête de leur labellisation. Or, on sait que même après Charm El-Cheikh il convient d'être prudent avec les tour-opérateurs: le site du Club Med propose encore aujourd'hui un transport en avion sur une compagnie non autorisée (à ce jour) à transporter des passagers vers ces destinations ! Et comme on aime ça, on demande à ces mêmes gens de définir ce qu'est ou n'est pas un transporteur sérieux.

 

Alors comment cela se passe-t-il dans les faits ? Il est prévu un cycle de labellisation pour une durée de trois années. C'est écrit sur le site internet du ministre, celui-là même qui nous disait qu'Aerocondor avait raison de voler avec un moteur en panne vu que son équipage ne connaissait pas bien la région survolée. C'est vous dire s'il s'y connaît en aviation, ce brave ministre. Donc, pour que New Flash Airlines puisse disposer du label Horizon, il est indispensable d'aller l'auditer. Dans notre exemple, l'affaire se déroule au Caire, lieu du siège de la compagnie, où l'on retourne au bout de 18 mois, et enfin au bout de 3 ans.

 

On y va et on y retourne pour y contrôler les papiers. Et récupérer le chèque directement auprès du service comptabilité. En revanche, les 9ème et 27ème mois, on ne se déplace pas : la compagnie doit envoyer les papiers - et le chèque - chez Horizon. En retour, on lui adresse le label par la poste. Et on encaisse le chèque. Mais ne vous méprenez pas, par rapport au Label Bleu il y a une différence de taille : si une compagnie "Horizon" devait se retrouver en liste noire européenne, elle perdrait immédiatement son label. Avant, avec Monsieur de Robien, on pouvait parfaitement être label bleu ET liste noire. Ce ne sera plus possible grâce à la perspicacité du nouveau ministre qui a pensé à tout !  On a juste prévu le cas où les papiers seraient conformes, les chèques approvisionnés, mais qu'un véritable audit technique de l'UE détermine que la New Flash Airlines n'est quand même pas conforme: on garde le chèque, on vire le label. Pour le reste, rien de neuf. On est toujours dans le documentaire, car on aime les papiers. Air France - qui a du nez - a préparé le terrain en lançant sa propre structure d'audit. On vérifie des photocopies, et le label est toujours donné par une association "loi de 1901" n'offrant en réalité aucune garantie au voyageur. N'imaginez même pas l'ombre de la possibilité d'un début de recours contre le CNTT ("Comité national pour la sécurité et la transparence dans les transports aériens touristiques" responsable de la délivrance du label) en cas d'accident aérien de New Flash Airlines: il dira "les papiers étaient en règle" et la déclaration du ministre est déjà prête: "il faut que toute la lumière soit faite sur ce terrible accident". Prévoyez également d'entendre "...cette compagnie avait pourtant été inspectée par la DGAC, elle disposait du label Horizon, on ne comprend pas comment cela a pu arriver".

 

Mais les grands discours ne mènent nulle part, c'est bien connu. Il faut du concret, et le concret, ça nous connaît. Prenons un exemple, et puisque tout ceci trouve sa genèse du côté de Charm El-Cheikh, voyons point par point si les dispositions proposées par le ministre auraient permis de sauver la vie des passagers du vol FH604:
·      1/ Flash Airlines fait voler un CDB disposant, à son lâcher en ligne, de moins de 40h de vol sur un jet de transport de passagers.
Ce "piège" ne peut être décelé par aucun audit documentaire: tout pilote disposant d'une licence conforme à ce que demande l'autorité de tutelle du pays d'immatriculation (qui est seule souveraine) est "potentiellement conforme au label horizon". Par ailleurs, le fait que l'instructeur du CDB soit également celui qui a fait son contrôle de lâcher en ligne n'apparaît qu'au terme d'une enquête-accident. Aucun document interne "auditable" par fax ne permet de déceler ce dysfonctionnement majeur.
·      2/ Flash Airlines emploie un copilote qui, malgré ses 600 heures de vol, voit ce qu'il se passe, mais ne reprend pas les commandes
Il faudra qu'on nous explique comment les tour-opérateurs, ou même le CNTT, ou même l'AFAQ AFNOR arriveront à protéger les passagers contre ces risques "CRM". Même à Air France la question se pose (et se repose) avec acuité (voir les travaux actuels autour de la mission Colin). On aimerait bien voir la tête du document qui va permettre au label Horizon de déceler ces situations.
·      3/ Flash Airlines fait voler un avion qui ne parvient même pas à relever les paramètres correctement
"Dis-mois ce que tu enregistres dans ton DFDR, je te dirai qui tu es..." Selon les enregistrements, l'avion du FH604 n'a jamais mis en route l'un de ses deux moteurs au cours de ses 25 dernières heures de vol. Le N1 est resté nul. Le slat #2 était mid-extend sur tous les vols, les commandes de vol étaient tellement tordues que Boeing a dû mettre en place des modélisations mathématiques pour retrouver des valeurs à peu près cohérentes... Le mécanicien bidouille on ne sait quel système avant le départ, et on ne saura jamais avec quelles pannes l'avion a décollé, puisque les comptes-rendus techniques sont introuvables... Pourtant, officiellement, la maintenance avait été faite par une société du Nord de l'Europe, très fiable et très connue des autorités égyptiennes. En cas d'audit documentaire, Flash Airlines aurait produit ces documents "made in EU", et le label Horizon serait tombé du ciel, tellement c'était beau et propre. Sur le papier.
·      4/ C'est le "passager" assis sur le jumpseat qui gère deux phases fondamentales du vol 
Lors d'un audit documentaire par nos chers tour-opérateurs, il aurait été écrit à quelle page de quel manuel que c'est l'observateur assis dans le cockpit qui donne l'ordre de mettre ou de ne pas mettre le pilote automatique ("not yet"), et qui ordonne de réduire la puissance quand l'avion est en piqué ("retard power") ?
On le voit, rien de ce qui est certainement contributif à l'accident de Charm El-Cheikh n'est "évitable" sur la seule base de documents faxés à on ne sait quelle commission de professionnels... du tourisme - et non de l'aviation civile. La même expérience peut être faite avec le givrage du MD de West Caribbean, ou avec l'alarme pressurisation du B737 d'Helios, et sans doute avec le niveau d'accrochage du TU154, pour ne citer que ces accidents récents. Comme toujours, ce ne sont pas ceux qui ont des idées qui sont appelés à faire part de leurs propositions. Nous l'avons écrit et répété, la seule solution efficace pour faire un point précis sur ce que vaut un transporteur aérien, c'est la lecture de ses QAR (Quick Access Recorder). Elle prend moins de temps qu'un contrôle SAFA, elle est bien moins invasive et beaucoup plus discrète, mais autrement plus efficace... Tout y est, de la maintenance aux méthodes d'exploitation, des rase-mottes de Luxor Air en centre-ville de Nantes aux réacteurs de Flash Airlines qui - officiellement - ne tournent pas.

 

Seulement voilà, si on commence à regarder dans les coins, certains de nos clients potentiels ne vont pas être contents. Et ne vont plus nous promettre d'acheter nos beaux avions. Alors le meilleur label sera l'information et la responsabilisation des passagers eux-mêmes. Nous l'écrivons de nouveau aujourd'hui: dites à ceux que vous aimez de ne pas utiliser des compagnies pour lesquelles nul ne dispose d'informations fiables. N'accordez aucune valeur aux photocopies reçues par on ne sait quelle commission, et qui seraient censées attester de la qualité d'une compagnie. N'oubliez jamais qu'au-delà des grands discours du ministre, il n'y aura aucun recours, tant en cas d'incident qu'en cas d'accident grave.

 

Soyez-en certains, en cas de pépin, le ministre se contentera d'envoyer des fleurs. Des fleurs bleues comme le label "horizon", ça va de soi.

mercredi, 06 septembre 2006

Label bleu, la supercherie

Après le crash de Flash Airlines, le ministère du Tourisme nous avait promis un label bleu qui voit enfin le jour. Dans notre livre, nous avions émis toutes les réserves quant à cet artifice de communication. Il est enfin sorti. Nous cédons la place pour son analyse à l'un des habitués de notre blog, Simon Goutay :

"AFAQ-AFNOR sous la tutelle du CNTT présidé par René Marc Chikli du CETO, il n'y aura pas d'audit sécurité, la simple déclaration de la cie pour dire si elle est iosa, ou en cours , (pour les cies hors union européenne) ou être JAA pour les autres.
Seule la transparence et la qualité (commerciale) fera l'objet de contrôles éventuels.
Pour info c'est Air France qui a "corrigé" le cahier des charges (et imposé IOSA/JAA) mais ne va pas valider officellement ce dernier.

Quelques Cies ont souhaitées en savoir plus sur ce label horizon... AXIS, Air méditérranée, Aigle Azur, Karthago (qui n'a aucune chance car pas iosa et pas JAA), Ryanair pour le moment.. donc que des "ténors" de l'aérien ??

le coût est important, au contraire de ce qui a été annoncé, la Cie devra payer pour avoir ce label... et au passage le CNTT va prendre une partie de la somme ... pour pudiquement assurer le suivi... donc le cntt sera financé par les cies.. et peut être s'il reste quelque chose par le minsitére du tourisme.

En somme rien ne change on fait comme à la DGAC on se contente d'une vérif papier... mais rassurez vous tout va mieux maintenant... "

mardi, 05 septembre 2006

"Transport aérien le dossier noir" Coup de coeur du Grand Livre du Mois

Notre livre d'investigation est vendu dans le catalogue du "Grand Livre du Mois" et remporte le "Coup de coeur" de Sophie Coignard, critique littéraire et journaliste d'investigation au Point, (auteure entres autres avec Alexandre Wickham de "l'Omerta française").

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dimanche, 03 septembre 2006

Redécollage du blog

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Notre blog était en pilotage automatique cet été. Nous allons recommencer à l'animer, discutant avec vous, qui avez été nombreux ces derniers mois à donner votre avis sur notre "dossier noir du transport aérien", nous faisant part de vos questions, de vos critiques. Certains commentaires ont été très touchants, d'autres étaient particulièrement pertinents, émanant de gens qui connaissent visiblement très bien les problématiques du transport aérien. Certains ont avancé de très bonnes solutions pour garantir plus de sécurité aérienne, d'autres, des professionnel du secteur, nous ont fait part de témoignages intéressants. Tout ceci mériterait la publication d'une suite...

 

Ce blog doit continuer d'être interactif. N'hésitez pas à prendre la parole, à intervenir et à informer. De notre côté, nous allons continuer, à l'humble niveau de cet espace de liberté de parole,  de scruter l'actualité aéronautique avec un oeil critique, comme celui de ce petit reporter : 

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samedi, 02 septembre 2006

Un nouveau film d'Enrique Pineyro sur la corruption de l'aviation Argentine

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Enrique Pineyro, que tout le monde connait maintenant pour son excellent film "Whiskhy Romeo Zulu" sort un documentaire en ce moment, dont le titre est "Fuerza Aera Sociedad Anonima" (en anglais : Air Force, Incorporated). Voici le lien vers le site de sa société de réalisation, avec des extraits, des photos, le synopsis, etc. : http://aquafilms.com.ar/ingles/films_fasa_ingl.html#fasa_...

vendredi, 01 septembre 2006

Plus de morts en avion cet été que l'année dernière

Voici l'édito d'une spécialiste du tourisme, Pascal Pagnoux, qui anime la newsletter "Tourismexpress". Si l'on rajoute le crash récent de la Comair dans le Kentucky, le bilan s'alourdit encore plus...

Empathie 

Par Pascal PAGNOUX

  Voici encore une occasion de constater que les réactions aux événements sont assez indépendantes des faits. L'an dernier, la fameuse "psychose du charter" nous avait pas mal occupés à cette époque alors que les avions accidentés n'étaient d'ailleurs pas tous des charters. Cette année, sur ce front-là, c'est calme. Et pourtant... L'été 2005, on avait eu, au 22 août, selon le site Aviation Safety Network (Database) l'accident d'un Antonov en Guinée Equatoriale le 16 juillet (60 morts), celui d'un ATR-72 le 6 août en Sicile (16 morts), celui d'un B737 le 14 août en Grèce (121 morts) et celui d'un MD-82 au Venezuela le 16 août (160 morts). Soit un total de 357 morts. Pour la même période de 2006, nous avons eu celui d'un A310 le 9 juillet en Russie (124 morts), celui d'un Fokker-27 le 10 juillet au Pakistan (45 morts), celui d'un Antonov le 3 août au Congo (17 morts) et celui du Tupolev hier en Ukraine (170 morts). Soit un total de... 356 morts. A un mort près, le nombre est exactement le même que celui de l'été dernier pour le même nombre d'accidents. Depuis le début de l'année, il y avait eu, l'an dernier, 105 accidents d'avions dans le monde à la date du 22 août qui avaient fait 710 morts. Au cours de la même période de cette année, il y a eu 100 accidents, soit 5 de moins. Mais ils ont fait 723 morts, soit 13 de plus. On est donc globalement sur le même profil. L'an dernier, la proximité, à deux jours près, des crashes d'Helios le 14 août et de la West Caribbean le 16 avaient mobilisé l'opinion. Mais cette année ceux des 9 et 10 juillet n'ont pas eu le même effet. Outre que la guerre au Liban a monopolisé les gros titres de l'actualité depuis le 12 juillet, il est permis de penser que le fait que les victimes de trois des catastrophes de l'été dernier étaient des ressortissants de pays de l'Union européenne a créé cet état de "psychose" par empathie. La dangerosité du transport aérien a été mesurée à l'aune de la nationalité des victimes.    

mercredi, 30 août 2006

Sûreté : Roissy, une vraie passoire

http://www.lalibre.be/article.phtml?id=10&subid=91&am...

jeudi, 20 juillet 2006

Les avis recueillis sur le net

Le livre a été réimprimé deux fois et à en croire les quelques indicateurs que nous avons pu consulter, s'est vendu au delà de ce que nous imaginions. Nous mettons dans cette note les quelques avis de lecteurs internautes recueillis sur des sites comme amazon ou ciao. Les bonnes critiques... mais aussi les mauvaises. (seul petit regret sur les mauvaises : elles basent leurs commentaires sur des choses inexactes, ce qui est dommage. En dehors de cela, nous ne discutons pas de la liberté de chacun de penser ce qu'il veut du livre !)

 Les peu engageantes arrière-cuisines de l'aérien



L'évaluation de l'auteur:  


Avantages: Un témoignage capital .  .  .
Inconvénients: .  .  . peu être encore en dessous de la vérité


Avis complet
Ce livre a pour co-auteurs François Nénin, ancien chef de rubrique "Transports et Tourisme" et Henri Marnet-Cornus, ancien commandant de bord d'Air Lib.

Quasiment inconnu du grand public, Henri Marnet-Cornus, pilote réputé pour son sérieux et son intransigeance par rapport aux respect des règles de son métier, fut l'objet d'une procédure de licenciement par le sulfureux PDG d'Air Lib, Jean-Charles Corbet, pour avoir dénoncé les trop nombreuses impasses faites sur la sécurité des vols dans les derniers temps d'Air Lib.

Le point d'orgue et le déclencheur de l'éviction d'Henri Marnet-Cornus a été sa dénonciation du non-respect par cette compagnie des consignes constructeurs, suite au "pompage" d'un réacteur d'un A340 d'Air Lib (due à une ingestion d'oiseaux au décollage). Les consignes Airbus dans ce cas étaient très claires : le moteur concerné devaient faire l'objet d'une inspection au moyen d'un "boroscope" (instrument optique comparable à l'endoscope utilisé en médecine).

Les media grand public furent muets sur cette affaire mais elle souleva un grande émotion dans le milieu de l'aérien, où des pétitions en ligne furent mises en oeuvre en faveur de ce commandant de bord.

Ce livre analyse les différents éléments et leur impact sur la sécurité aérienne : loi du silence, le rôle des voyagistes, les services de sécurité aérienne, Air France, le BEA, les "galériens du ciel", les affairistes sans scrupules tournant autour des compagnies aériennes.

Le chapitre sur la loi du silence met l'accent sur un cas extrême, celui d'un pilote de 747 d'Air France, Norbert Jacquet, aujourd'hui SDF ! Comment en est-il arrivé là ? Fondateur d'un syndicat dissident du SNPL, lors de la "série noire" qui a frappé l'A320 à ses débuts, il dénonça, sans prendre de gants, la version officielle qui écartait à chaque fois l'implication de l'avion dans ces accidents. Ce qui lui valu d'être littéralement "massacré" : licencié d'Air France pour de prétendus "troubles psychiatriques", et même interné arbitrairement en hôpital psychiatrique. Des spécialistes reconnus ont pourtant attesté de sa parfaite santé mentale. J'avais depuis déjà longtemps eu vent de cette affaire, mais ce n'est que récemment que j'ai appris que son sort actuel. L'ayant personnellement rencontré l'an dernier, je confirme le portrait qu'en font les auteurs : un esprit acéré pour commenter l'actualité aéronautique et analyser les dossiers, un homme resté impeccable malgré sa condition, certes visiblement fatigué, écoeuré, parfois provocateur et méfiant, mais jamais violent comme voudraient le présenter ses détracteurs.

Le chapitre suivant traite du désarroi des familles de victimes face à la froideur, la dérobade des autorités et de la justice. Impunité pénale : seul le commandant de bord est pénalement responsable, or dans la plupart des accidents, il est lui-même victime. Même si des défaillances graves ont lieu en amont, personne ne sera inquiété ! Plus de deux ans après la tragédie, les familles des victimes de Charm-el-Cheikh sont toujours "baladées", extinction des poursuites pour le vol TWA 800, impunité dans le crash de Quiberon... Le cas le plus extrême est celui du Mont-Saint-Odile où le procès vient seulement d'avoir lieu, quatorze ans après les faits. Tout semble fait pour décourager les familles de victimes à faire valoir leurs droits à la vérité et à la reconnaissance de leurs préjudices.

Ensuite vient le tour des voyagistes : derrière le papier glacé vendant du rêve, les auteurs nous présentent des arrière-cuisines peu reluisantes. Lorsqu'on sait que certains tour-opérateurs ne vérifient pas le niveau de confort des hôtels et que de désagréables surprises attendent parfois les clients, comment leur faire confiance pour s'assurer de la sécurité des compagnies aériennes dans lesquelles ils feront voyager leurs clients ? "Ce n'est pas notre coeur de métier" rétorquent-ils tels Ponce Pilate. Souvent ils n'affrètent pas directement eux mêmes mais passent par un courtier. Retranchez du prix déjà écrabouillé du billet la marge du tour-opérateur, la marge du courtier, celle de la compagnie, imaginez ce qui reste pour assurer le vol ! Pour gagner quelques malheureux euros par siège, on préfère affréter les "moins-disants" sans trop regarder. Non seulement cette pratique a coûté des vies de passagers (Flash Airlines, West Carribean...) mais elle a eu pour conséquence de sinistrer le secteur des compagnies charter françaises, et de mettre au chômage, voire au RMI, des professionnels sérieux passionnés par leur métier...

Les services de sécurité aérienne et le bureau Enquêtes-Accidents (BEA, rebaptisé aujourd'hui bureau Enquêtes-Analyses) ne sont pas oubliés. Le rôle des autorités aéronautiques est de vérifier que les compagnies respectent les exigences techniques, directement, mais aussi indirectement en s'assurant que celles-ci sont financièrement suffisamment solides. Derrière la gesticulation du "label bleu de Robien", on ferme les yeux sur d'étranges pratiques, quand on n'en est pas carrément à l'origine : ainsi l'affaire d'Aerocondor, école de pilotage portugaise à laquelle on a confié la desserte Paris-Agen en ATR42, alors qu'elle ne possédait pas ce type d'appareil ! On a donc assisté à une cascade de sous-traitance à trois étages France-Danemark... Lituanie ! Dans les premières semaines d'exploitation, après une panne d'un des moteurs douze minutes après le décollage, le pilote continue ainsi en monomoteur pendant 1h20 sur Orly au mépris des consignes du constructeur de l'appareil ! Silence assourdissant du côté de la DGAC ! Quant au BEA, son manque d'indépendance vis-à-vis du pouvoir et/ou des compagnies conduisent à "enterrer" des rapports d'incidents graves, et, en cas d'accident, à se limiter à l'analyse de l'événement final sans remonter toute la "chaîne de l'erreur", au niveau des conditions de fonctionnement des compagnies notamment.

Quelques mots sur Air France qui n'est bien entendu pas dépeinte comme une "compagnie poubelle", mais quelques indices préoccupants apparaissent : avis de danger du CHSCT, insuffisance de formation des jeunes pilotes selon certains vieux "chibanis", manque de transparence sur certains événements récents comme l'affaire de Toronto ou une sortie de piste moins médiatisée à Douala... Les pressions économiques, la "réduction des coûts", surtout depuis la privatisation, n'y sont peut-être pas totalement étrangères.

Si les conditions de travail des pilotes AF restent encore correctes, à côté il y a, jusqu'en France, les "galériens du ciel". C'est peu connu du grand public, mais la profession de pilote est sinistrée depuis des années par un chômage endémique qui frise les 20% (probablement plus si on ajoute ceux qui ont définitivement renoncé et travaillent dans d'autres secteurs pour vivre). Jadis, plusieurs acteurs proposaient des emplois stables dans de bonnes conditions : Air Inter, UTA, TAT, plusieurs compagnies que l'on appelait alors "de troisième niveau". Aujourd'hui, hors Air France quasiment point de salut : on ne compte plus les pilotes très qualifiés, sur A320 ou B737, obligés d'enchaîner CDD sur CDD. Mieux vaut avoir l'échine souple si on veut espérer un nouveau contrat. Certains media grand public s'en sont même fait l'écho ("Pilotes de ligne brisés" - Libération du 19/09/2005 ; "Les nouveaux précaires" - Marianne du 22/01/2005)

Enfin, si autrefois les compagnies avaient pour credo d'offrir le meilleur niveau de sécurité à leur passagers, qui à en mettre le prix, le livre présente les pas toujours très orthodoxes pratiques d'aujourdui, de la part des affairistes qui se sont abattus sur ce secteur : Aerolyon autour de laquelle ont gravité de véritables escrocs, le pillage d'AOM-Air Liberté par Swissair, comme pour la belge SABENA, puis l'épisode sulfureux d'Air Lib au temps de Jean-Charles Corbet. Air Littoral et Air Horizons n'ont pas été mieux loties...

On y trouvera ensuite le retour d'expérience d'Henri Marnet-Cornus, confronté aux dérives au nom de la "productivité", des "impératifs économiques", jusqu'à son éviction suite à l'affaire du moteur 2 de l'A340 évoquée plus haut.

En résumé qu'est-ce qui caractérise une "compagnie poubelle" ? Réponse tirée du livre (p 99) :

- des effectifs réduits et insuffisamment formés,
- peu ou pas de matériel,
- peu ou pas de pièces de rechange,
- des repos minimum,
- des conditions de travail précaires,

ce qui aboutit aux résultats suivants :

- les avions sont en mauvais état,
- le climat social est instable et les conflits se multiplient,
- on fait des impasses techniques,
- on trafique avec des pièces de contrefaçon,
- on s'arrange avec la réglementation,
- les services s'isolent peu à peu les uns des autres,
- la compagnie se fragilise,
- le personnel est fatigué, démotivé.

Ce livre se lit très bien, il est facilement accessible au public non-spécialiste, et l'on sent la force du "vécu" dans les passages concernant l'expérience d'Henri Marnet Cornus, et ceux traitant de son ancienne compagnie. Je recommande donc vivement la lecture de ce livre, il y a encore beaucoup à apprendre en plus du résumé ci-dessus.

Les auteurs de ce livre ont également ouvert un blog, débutant sur ciao je ne sais pas si on peut mettre un lien dans un avis, mais vous le trouverez aisément en tapant "transportaérienledossiernoir" (tout attaché) sous Google. Il est assez rare de pouvoir ainsi interagir avec les auteurs d'un livre, cette initiative mérite également d'être soulignée.

Cette mécanique infernale est également illustrée par le film "Whisky Romeo Zulu" (présent par erreur sous la forme "Whisky Romeo Zuly" sur ciao.fr)

Je reprends ma conclusion de mon avis sur le DVD "Whisky Romeo Zulu" : ceux qui s'exclament "OUAAHHH C'EST PAS CHER !!!" devant des offres de billet d'avion trop alléchantes devraient lire ce livre, peut-être redécouvriraient-ils la maxime sans doute plus appropriée que l'on disait dans ma jeunesse : "c'est trop beau pour être honnête" (on pourrait l'appliquer à d'autres secteurs, où les conséquences sont certes moins graves, mais où il faut se rappeler que toute chose à un coût, et la sécurité n'y échappe pas)

La légende antique d'Icare et de Dédale est étrangement prémonitoire. Souvenez-vous que l'imprudent Icare s'est tué, mais que le sage Dédale est, lui, arrivé à bon port !

Pour qu'on ne se méprenne pas, je précise que je ne suis pas du tout un "aviophobe" maladif et angoissé, mais au contraire un passionné d'aviation, pilote à mes moments perdus depuis plus de vingt ans, totalisant pas loin de 800 heures de vol, mais déplorant les tristes dérives "à la marine marchande", que connaît de nos jours cette merveilleuse activité qu'est l'aviation. 




Plus de détails
Prix  
Raison du choix Bouche à oreille 
Confort de lecture Très bon 
Précision Très bonne 
Rapport qualité/prix Très bon 

 

Commentaires en ligne

Moyenne des commentaires client :

decevant, 28 Aoû 2006
Commentaire de : herve "herve" (france) - Voir tous mes commentaires
un peu decu par ce livre.on y apprend qu'air lib n'entretenait plus ses avions.
pour d'autres Cies, on fait du sensationnelle avec pas grand chose, par exemple, le coup de la bouteille oxygne, si le constructeur dit que 900 psi suffisent, le commandant de bord a tord d'en reclamer une pleine, ou alors le CDB qui exige le remplacement de son moteur, il n'a aucune competence en ce domaine et on le fait passer pour le bon samaritain.
les JP Otelli sont bien mieux fait




2 internautes sur  2 ont trouvé ce commentaire utile :

un livre choc, 15 Mai 2006
Commentaire de : Alex "Alex7007" (France) - Voir tous mes commentaires
Enfin un livre qui décrit sans concessions la réalité du secteur aérien dans lequel j'ai fait toute ma carrière. Cet ouvrage permet de porter à la connaissance du grand public ce qui est uniquement connu par les professionnels. Bien documenté, un gros travail de vulgarisation a été effectué pour rendre accessible la partie technique. Certains témoignages sont édifiants. Le livre explique bien les causes structurelles des crashs de l'été 2005. Le journaliste l'a écrit en binome avec un commandant de bord, ce qui rend la démarche crédible. J'ai aimé aussi toute la partie récits du retour d'expérience. Bref, un bon livre d'enquête qui arrive à point nommé dans ce contexte. A lire avant de prendre l'avion.





 

Une démarche journalistique douteuse, 24 Mar 2006
Commentaire de : izzza (france) - Voir tous mes commentaires
Ce livre me donne une impression désagréable, celle d'un journaliste qui veut que les faits collent à son opinion et non l'inverse : le livre commence par un chapitre de fiction caricatural et larmoyant décrivant un accident d'avion, puis l'auteur essaie de faire coller son livre à cette fiction larmoyante et tirée par les cheveux qu'il a inventée de toutes pièces (il avoue lui-même ensuite avoir forcé le trait dans sa fiction).
Ce n'est pas, à mon opinion, une démarche journalistique saine.
Cette opinion est renforcée tout au long du livre par une accumulation de raccourcis osés, de comparaisons pas forcément comparables, et un manque flagrant de points de vues divers et contradictoires : seuls deux pilotes de ligne (deux anciens d'Air Lib, ça donne un coup dans l'aile à la représentativité!!!) y ont droit à la parole, c'est peu comparé à l'ensemble des personnels de l'aviation civile française.
Je ne dit pas que l'auteur a forcément tort dans ses propos mais sa démarche est démagogique, et non pédagogique.
Quant à son idée de laisser la parole pendant un tiers du bouquin à un ancien commandant de bord d'une compagnie aérienne au bord de la faillite et cannibalisée par des affairistes (AOM/Air Lib pour ne pas la nommer), elle est intéressante, car on y apprend des choses édifiantes en ce qui concernela sécurité, mais là encore on a l'impression de regarder les choses par le petit bout de la lorgnette. Un peu plus de témoignagnes de tous les bords (personnels navigants d'autres compagnies diverses et variées, notamment Air France et les compagnies low cost type EasyJet) auraient donné à ce livre un peu plus de crédibilité journalistique.
Bref, un livre décevant sur un sujet, par ailleurs, passionnant





11 internautes sur  14 ont trouvé ce commentaire utile :

une enquête passionnante, 14 Mar 2006
Commentaire de : charlotte (Paris) - Voir tous mes commentaires
je prends souvent l'avion et je voulais voir de l'intérieur la vie d'une compagnie aérienne. C'est assez édifiant, le livre m'a plu car il contient beaucoup d'exemples et se lit parfois comme un roman policier, comme l'histoire du pilote devenu SDF après avoir fait des révélations. A la fin, les auteurs ont publié les documents officiels. ça fait assez sérieux. le livre n'est pas trop technique.

mardi, 13 juin 2006

Wiskhy Romeo Zulu pour mieux comprendre Maracaïbo

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 La cellule métropole de l'association des victimes de la catastrophe aérienne du 16 août 2005 (http://avca-metropole.ifrance.com/ avait organisé samedi 10 juin dans un cinéma parisien la projection de l'excellent film Wiskhy Romeo Zulu du réalisateur argentin Enrique Pineyro. Evidemment, on ne peut s'empêcher d'effectuer un parallèle entre ce que dénonce le film et les causes du crash de Maracaïbo : compagnie poubelle, avions mal entretenus, rentabilité tenant lieu de plan de vol, pilotes sous pression, corruption et laxisme des autorités de contrôle et au final... la mort de passagers innocents qui ne pensaient  qu'à une chose : rentrer chez eux.  Nous avons été invités par Daniel Hierso, qui anime la cellule métropole à venir débattre de notre livre et à répondre aux questions des spectateurs. Un déba intéressant et émouvant avec les familles de victimes, débat auquel s'est joint Gérard David, patron de la FIVAA (fédération internationale des victimes d'accidents aériens), Marc Chernet, responsable de l'association des victimes de Charm El Cheikh, Paul Charles Poustis, commandant de bord A 340 à Air France, syndicaliste international (toujours suspendu de vol par la compagnie !), et un responsable d'Air Partner, un courtier aérien.  

 

  Nous avions sollicité Enrique Pineyro quelques jours avant pour lire un message en son nom mais il est arrivé trop tard. Néanmoins, le voici :

 

  "J'aimerai certainement dire à ces gens que je regrette réellement toutes ces irréparables, mais tout à fait évitables, pertes en vies humaines, et que des personnes comme vous et votre co-auteur tirent la sonnette d'alarme pour prévenir que, si on ne les écoute toujours pas, d'autres pertes encore plus importantes se produiront. Et que nous devons tous ensemble arrêter cette folle course au profit sans considération pour la sécurité des vols. La dérèglementation doit absolument avoir des limites très précises parce que la sécurité aérienne est une autre expression de la valeur de la vie. La sécurité dans les airs est un droit de l'homme, personne ne devrait perdre la vie à cause d'autorités corrompues ou d'opérateurs sans scrupules.  Je suis en train de terminer un documentaire sur la corruption de l'armée de l'air argentine qui, pour des raisons inexplicables, tient toujours sous son contrôle l'aviation civile argentine.

 

 Cordialement"

 

 Enrique

jeudi, 25 mai 2006

Chat sur Libé

«A l'époque du crash du mont Sainte-Odile:

l'A-320 n'était pas correctement fini»

Nous avons répondu mardi aux internautes de Libération.fr à l'occasion du procès de la catastrophe aérienne

 

http://libe.fr/page.php?Article=382446

Vous pouvez aussi retrouver les compte rendus du procès ici : http://www.chez.com/crashdehabsheim/

samedi, 20 mai 2006

"Transport aérien le dossier noir" poursuivi en justice

medium_couv.jpgNous nous y attendions (un peu) en publiant ce livre de révélations et de mises en cause diverses et variées : nous sommes poursuivis en diffamation par l'ancien patron d'une compagnie qui n'a absolument rien à se reprocher dans la gestion de son entreprise : Air Littoral. Il s'agit de l'UDF Marc Dufour qui souhaite se réprésenter prochainement à des élections. Dans notre chapitre "Compagnies aériennes : terrain de jeu pour affairistes", nous consacrons plusieurs pages à la gestion de la compagnie en nous appuyant sur le rapport accablant établi par l'ancien policier de la bigade financière Antoine Gaudino, lequel révèle quelques petits problèmes :  "société écran pour dissimuler des actionnaires", "délit d'abus de biens sociaux", "dissimulation fiscale", sans compter le partage d'une somme de 94 millions de Francs avant la liquidation de la compagnie. Mais il semblerait qu'il soit de plus en plus difficile de dénoncer les "affaires" dans ce pays. La loi du silence, que nous dénonçons dans notre livre,  fonctionne désormais à plein. Et pour ceux qui résistent, les bonnes vieilles méthodes sont remise au goût du jour : le harcèlement judiciaire, comme le dénonce notre éditeur Guy Birenbaum sur son blog : http://birenbaum.20minutes-blogs.fr/archive/2006/06/20/vi... (Lisez, vous serez impressionnés par le nombre d'ouvrages attaqués!)

 Concernant notre procès, nous vous en dirons plus prochainement.

 En attendant, voici un débat sur BFM consacré à la sécurité aérienne : http://www.radiobfm.com/index.php?id=pagesearch&tx_ra...#

 

 

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UN CRJ 100 d'Air littoral (photo aerospace technology)

vendredi, 19 mai 2006

La chaîne des responsabilités dans le crash du Mont Sainte Odile

Bien que l’on ait affirmé, et tout récemment encore, « c’est la faute des pilotes », les causes du drame qui a fait 87 victimes le 20 janvier 1992 sur le mont Ste Odile sont à chercher bien en amont du cockpit car un accident était prévisible !


La Sécurité des Vols dépend de nombreux paramètres. La moindre défaillance humaine, le moindre dysfonctionnement technique peut entraîner une catastrophe.

Un accident est toujours la conséquence d’une série d’événements limitant tour à tour les choix de l’équipage jusqu’à l’événement final qui, dans un environnement déjà dégradé, ne laisse à celui-ci plus aucune possibilité de s’en sortir et l’accident survient. C’est ce que l’on appelle la « chaîne de l’erreur »

En aviation, commettre des erreurs est inévitable. Ce sont les conséquences de l’erreur qui peuvent être la cause d’un accident. C’est la raison pour laquelle il faut mettre en place un système qui puisse les détecter et les corriger.

Lorsque l’erreur est détectée et corrigée il n’y a pas d’accident

L’erreur demeure et constitue un événement de la chaîne menant à l’accident si elle n’est pas détectée ou si après avoir été détectée elle n’est pas corrigée de façon involontaire par maladresse, inattention, négligence ou de façon volontaire, c’est alors une option délibérément choisie, l’erreur devient une faute.

Lorsque plusieurs fautes se succèdent, le concept de la « chaîne des responsabilités » se substitue à celui de « la chaîne de l’erreur ».

L’équipage est un système extrêmement fragile dont le niveau de performance, la capacité à réagir efficacement face à une situation donnée, dépend de la qualité de l’environnement dans lequel il évolue.

En aviation, certains événements peuvent être qualifiés de « catastrophiques » et sont donc difficilement récupérables par l’équipage, explosion d’un réacteur par exemple, d’autres sont plus simples et donc facilement détectés et corrigés par un équipage performant (erreur de lecture d’une check-list ou de manipulation d’une commande par exemple)

Si l’équipage est sous pression, fatigué ou fragilisé par l’environnement dans lequel il évolue, son niveau de performance peut le rendre incapable de faire face à un événement qualifié de « simple ».


Il est donc utile de poser certaines questions à propos de cet accident :

Quel était le niveau de qualité de l'environnement dans lequel l'équipage évoluait ?

Y avait-il des erreurs ou des fautes commises en amont du cockpit?

Si oui, ces erreurs et/ou fautes avaient-elles été détectées?

Si oui, ces erreurs et/ou fautes avaient-elles été corrigées?


Dans le cas de l’accident du Mont Ste Odile, certaines erreurs avaient été détectées en amont du cockpit mais au lieu de les corriger on a demandé aux équipages de s’en accommoder.

Le premier des événements de la chaîne, celui qui va déclencher le processus menant à l’accident, est constitué par les défauts récurrents de l’A320 à cette époque

Le deuxième par le fait que le certificat de navigabilité de ce type d’avion a néanmoins été maintenu par la DGAC. Personne n’a voulu dire « stop, résolvons ces problèmes

Le troisième par les retours d’expérience des équipages partiellement ou non pris en compte

Le quatrième par le laxisme de l’administration dans le contrôle de IT

Le cinquième par la formation insuffisante des équipages

Le sixième par l’appariement des équipages


A ce stade, un accident était prévisible car l’environnement était défavorable à la Sécurité des Vols (SV). Il est utile de rappeler ici la loi de Murphy très utilisée en aviation : « si vous cherchez les ennuis, soyez certains que vous les trouverez et au plus mauvais moment ! » Cette loi se vérifie toujours, même si cela prend du temps, Murphy est patient…

C’est arrivé un soir de janvier 1992 à un A-320 au plus mauvais moment c’est à dire au dessus du relief et hors de la trajectoire prévue.


Cet accident aurait néanmoins pu être évité si l’avion avait été équipé d’un GPWS et si tout le contrôle aérien n’avait pas été concentré à la vigie de l’aéroport de Strasbourg.


Après l’accident du Mont Ste Odile le Comité d’hygiène de sécurité et des conditions de travail du personnel navigant de la compagnie AIR INTER a créé conformément à la loi une commission d’enquête accident.

Monsieur Alain LE CARROUR, commandant de bord A320, avait été chargé de la rédaction d’un chapitre décrivant les conditions de la mise en exploitation de l’A320.

Voici un extrait de ce document :

Nous avions tous le sentiment d’avoir vécu depuis le 23 juin 1988 une épopée tragique à l’issue inéluctable


Que s’est-il passé les cinquante dernières secondes du vol ? Un événement supplémentaire, l’événement final, qui n’a laissé aucune possibilité à l’équipage de s’en sortir.


Ce qu’il faut retenir c’est que, quel que soit l’événement final, quoi qu’il se soit passé ce soir-là dans le cockpit, cela a été rendu possible par l’environnement défavorable dans lequel l’équipage évoluait. S’il y a eu confusion entre les modes FPA et VS, cela a été possible à cause de l’ergonomie du FCU (Flight Control Unit) et de toutes les autres erreurs ou fautes commises en amont du cockpit.


Cet accident qui a causé la mort de 87 passagers et membres d’équipage était donc prévisible comme l’était l’accident du Concorde en juillet 2000 puisqu’il a fallu attendre 113 morts pour que le BEA se décide à demander la rectification de la certification de ce type d’avion. L’accident de Sharm el-Cheikh en janvier 2004 qui a fait 148 victimes et celui de Maracaïbo en août 2005 qui a causé la mort de 160 passagers et membres d’équipage étaient aussi prévisibles à cause de la faillite du contrôle des compagnies aériennes.


Combien de morts supplémentaires faudra t’il pour que l’on exige enfin l’excellence dans tous les secteurs du transport aérien ?

dimanche, 14 mai 2006

Mont-Sainte Odile, le procès à Colmar

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Le procès des responsables présumés du crash du Mont Sainte Odile a débuté le 2 mai à Colmar pour une durée prévue de deux mois et demi. 14 ans après les faits, il s'agit du plus grand procès aéronautique de ces 20 dernières années. 6 prévenus sont mis en cause (responsables d'Airbus, d'Air Inter, de la Direction Générale de l'Aviation Civile et le contrôleur aérien).

La première semaine a donné lieu à la prise de parole des familles de victimes. Témoignages particulièrement émouvants et toujours très dignes. Les membres de l'association ECHO (Entraide Crash Hauteurs de Sainte Odile) se sont succédés à la barre pour raconter les circonstances du drame, et surtout son impact sur leurs familles. Des femmes qui ont raconté la perte de leur mari, des jeunes hommes qui ont évoqué la difficulté de grandir sans le regard d'un père, des parents qui n'ont pu se relever après la disparition d'un enfant.

L'émotion a maintenant cédé la place à la technique et aux experts et les journalistes sont désormais beaucoup moins présents dans la salle d'audience de 700 places.

Jean-Claude Boetsch, ancien journaliste à France 3 Alsace, vice-président de l'association des victimes du crash d'Habsheim (qui avait eu lieu 4 ans plus tôt également avec un Airbus A 320) effectue chaque jour un compte rendu des débats du procès sur son site internet :

www.crashdehabsheim.net

 puis "Le procès du crash du Mt Sainte Odile"

 

France 3 Alsace en parle dans son JT du 19/20 quasiment chaque soir : http://alsace.france3.fr/videojt/

 

mercredi, 19 avril 2006

Emission sur radioguemozot, la radio libre des Vosges

Entretien d'une demie-heure avec le journaliste de radio Christian Mambou sur le contenu du livre

http://www.radioguemozot.eu/vp.html

 

mardi, 18 avril 2006

Débat face à la DGAC sur itélé : "Nous ne voulons pas de votre discours politique, madame"

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Les auteurs de "Transport aérien : le dossier noir" (François Nénin à gauche et Henri Marnet-Cornus à droite) débattent de la sécurité aérienne sur itélé face à Florence Rousse, adjointe au directeur de la sécurité à la Direction Générale de l'Aviation Civile. A leurs côtés, Gérard David, président de la Fédération Internationale des victimes d'Accidents Aériens.

Sur cette photo, HMC est entrain de dire à la représentante de la DGAC : "votre discours est politique, madame, et nous n'en voulons pas. Le temps presse désormais pour interdire les compagnies poubelles".

vendredi, 14 avril 2006

Comment vont les ventes ?

Très bien, merci..."Transport aérien : le dossier noir" a déjà été réimprimé 3 fois. Il est 4ème dans la vente d'essais et documents  dans les points Relay (gares et aéroports).

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Preuve que les consommateurs se sentent concernés par la dégradation du transport aérien et qu'ils ne veulent plus être manipulés...

 

jeudi, 13 avril 2006

LE CHEVALIER DU CIEL


Cette information aurait pu être publiée dans la rubrique "La blague du jour". Nous apprenons avec un plaisir non dissimulé que l'expert aéronautique Jean Belotti sera élevé le 21 avril prochain au grade de chevalier de l'Ordre national du Mérite. L'insigne lui sera remis par Paul Girot de Langlade préfet de la Région Guadeloupe.Cette distinction, décernée par François Baroin ministre de l'Outre-mer souligne les nombreuses fonctions occupées depuis un bon demi-siècle par le nouveau chevalier dans des domaines très variés.


 

Nous, de notre côté, dans notre livre "Transport aérien le dossier noir", nous lui avons décerné la mention spéciale "expert à casquettes multiples", qui vient avec à propos compléter sur son uniforme, la magnifique distinction dont il va se trouver être le récipiendaire dans quelques jours. En effet, nous rappelons dans notre ouvrage "que tous les crashs en France ont eu comme expert en chef Jean Belloti : Mont Sainte-Odile, Habsheim, TWA Vol 800, Quiberon et depuis Concorde. Or  Jean Belloti a été chef pilote à Air France et président du syndicat national des pilotes de ligne. Un mélange de fonction qui nous laisse perplexe".
Quid de son indépendance ?
D'ailleurs, quand Jean Belotti s'auto-interviewe  sur  Tourmag ou dans le journal des catastrophes pour donner son avis sur notre livre... c'est catastrophique. Jean Belloti précise que des internautes lui auraient demandé de donner son avis. Et d'expliquer avec un naturel déconcertant concernant  notre ouvrage  (en rouge nos commentaires) :
 
"ne l’ayant d’ailleurs pas lu, ce qui exclu donc toute analyse complète"
 
Complète et objective !!!

"Cela étant dit, pour ne pas laisser les interrogations sans réponse, la simple lecture de la présentation de l’ouvrage, publiée sur internet, amène des commentaires qui réduisent considérablement le crédit pouvant être accordé à cette démarche de sensibilisation du grand public sur l’“insécurité” du transport aérien."

Un expert ne doit-il pas prendre en compte tous les arguments présentés avant de se prononcer ?

Comment cet organisme[NTSB] pouvait-il prédire qu’une pièce tombée d’un avion américain ferait exploser un pneu de Concorde ?
 
Argument du niveau « cour de récré école primaire ». Monsieur Belotti voudrait nous faire croire que cet accident tragique est uniquement dû à la fatalité et à la présence d’un bout de métal laissé sur la piste par un DC10 de Continental. Dès le 10 août 1979, la DGAC et l’Aérospatiale envisageaient dans une note interne qu’un tel accident puisse se produire. C’est la conception et la certification de ce type d’avion que nous mettons en cause dans notre livre.

Ce sont les voyagistes qui depuis des décennies - grâce à leurs initiatives, leurs démarches pour réduire les coûts et les tarifs pratiqués - ont permis à des millions de familles de profiter de vacances ensoleillées, dans des pays de rêve.
 
Combien ne sont pas arrivés à destination pour avoir embarqué dans les avions de compagnies poubelles ?
 
Il n’appartient pas à un voyagiste de vérifier si les compagnies aériennes disponibles sont en règles vis à vis des textes en vigueur, ne serait-ce que pour la simple raison qu’ils n’en ont ni le pouvoir, ni les moyens.
 
Les voyagistes se disent incompétents pour juger de la qualité d'exploitation d'une compagnie étrangère, ce que l'on peut comprendre. Mais alors, pourquoi avoir voulu bombarder des TO et des voyagistes à la tête du Label Bleu ?

Quant au reproche selon lequel “c’est le moins-disant qui gagne”, il est tout à fait injustifié, car contraire aux lois du marché, bien connues qui font que c’est le produit le moins cher qui attire la clientèle.
 
Le moins cher mais aussi le moins sûr. L’avion est un moyen de transport extrêmement coûteux si on veut qu’il soit au niveau de qualité requis.

- Dès lors que pour ajouter un exemple d’“avion poubelle”, l’avion de West Carribean qui s’est écrasé au Venezuela est cité, force est de constater que cette référence est également non fondée, étant donné que les enquêtes administratives et judiciaires sont en cours et qu’à ce jour, personne n’est en mesure d’affirmer si l’avion est ou n’est pas en cause.
 
Il n’y a pas que l’avion… La West Carribean était une compagnie poubelle et dans ce genre d’environnement un accident était prévisible. La West Caribbean avait été dénoncée pour plus de 14 infractions à la sécurité. Elle avait écopé d'une amende de 46.000 dollars en janvier 2005 pour plusieurs violations des règles de sécurité, notamment l'insuffisance de la formation donnée aux équipages, un usage incorrect des livres de bord ainsi que des problèmes de maintenance.
 
L'association des pilotes colombiens a indiqué avoir "à plusieurs reprises" alerté les autorités aéronautiques à propos de la compagnie. Le capitaine Alberto Padilla, président de l'association, a déclaré qu'un grave accident survenu en mars 2005 sur un petit appareil Let 410 de West Caribbean lui avait "ouvert les yeux sur le non-respect des normes de sécurité" par la compagnie.
La West Caribbean, créée en 1998, était au bord de la faillite avec 6 millions de dollars de dette. Le journal colombien El Tiempo, citant d'anciens employés, a indiqué que la compagnie ne payait pas ses pilotes depuis plusieurs mois et les contraignait à des heures supplémentaires en infraction avec la législation colombienne. "Les pilotes travaillaient sans s'arrêter et sous pression", a affirmé El Tiempo, qui a souligné que la compagnie avait payé  plusieurs amendes cette année pour avoir dépassé le temps de vol prévu pour ses pilotes. Situation normale, Monsieur Belotti ?
 

- Dès lors que les auteurs se réfèrent à quelques rares événements remontant à plusieurs années pour justifier, d’après-eux, la gravité de la situation actuelle et prennent en compte des témoignages reconnus par tout le milieu aéronautique comme étant fallacieux et irrecevables, il y a lieu de s’interroger sur l’objectivité de leurs sources d’information !
 
Il faut rappeler ici que Monsieur Belotti n’a pas lu notre livre…et qu’il lance donc des affirmations avec légèreté ou parti pris, ce qui, encore une fois, est curieux de la part d’un expert ! Mais ne gâchons pas le plaisir du chevalier avec nos arguments de bons sens...

"Ayant entendu un des auteurs déclarer - lors d’une émission télévisée -
qu’après une année d’enquête, il avait décidé de ne plus prendre l’avion, il
faut espérer que pour être cohérent et logique avec lui-même, il a a regagné
son domicile à pieds et non pas en voiture, ne pouvant ignorer le risque
qu’il prenait puisque, rien qu’en France, le nombre annuel d'accidents
corporels sur la route avoisine les 100.000 et cause environ 6.000 morts,
auxquels viennent s'ajouter les milliers de blessés graves, dont ceux
handicapés à vie"


Si moi, François Nénin, ait effectivement affirmé que je ne prenais plus l'avion, c'est une image et il ne faut pas isoler les propos de leur contexte, j'ai ajouté dans l'émission de Marc-Olivier Fogiel que j'attendais que les instances de contrôle des compagnies fassent mieux leur travail pour reprendre l'avion. Je suis journaliste et il est bien évident que je vais continuer à prendre l'avion, avec précaution, certes. Un journaliste sans avion, c'est un peu comme un mécanicien sans clé de douze ou un médecin sans stéthoscope.  
Quant aux morts et aux blessés sur la route, ils sont évidemment et pour l'instant en nombre beaucoup plus important, M. Belloti. Mais cet argument ne tient pas la route. On compare le pilotage d'un avion par un personnel ultra formé aux compétences techniques établies et vérrouillées avec la conduite de véhicules ayant un potentiel de vitesse beaucoup trop élevé (une part importante des voitures peut aller jusqu'à 220 km/h), par des conducteurs insuffisamment formés en auto école dont certains conduisent sous l'emprise de l'alcool, sans permis de conduire, sur une infrastructure totalement inadaptée. Cet argument est donc spécieux et il faut cesser de l'employer pour faire croire aux passagers que tout se passe bien dans le secteur aérien. Enfin, dernière remarque : jusqu'à preuve du contraire, on meurt rarement en voiture parce quelqu'un a voulu faire des économies sur votre sécurité... A la différence du secteur aérien. Les crashs de l'été dernier sont là pour le déémontrer. C'est cela même qui rend la mort dans un avion poubelle inacceptable.

lundi, 10 avril 2006

"Le ciel de tous les dangers" selon Le Journal de l'Ile de la Réunion

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Merci à Alain Dupuis, journaliste au "JIR", le Journal de l'Ile de la Réunion dans son édition de samedi 15 avril. Dans un article de deux pages, Alain Dupuis décortique "Transport aérien : le dossier noir" et évoque les moments forts du livre, notamment les dysfonctionenements des grandes compagnies : "Les compagnies dont parlent les deux auteurs ne sont pas des compagnies du tiers monde. Elles ont pour nom Air France, Corsair, AOM, Air Lib. Nombre d’incidents rapportés ont eu pour cadre la ligne de la Réunion. Avec le recul on se rend compte que les passagers sont passés souvent très près de catastrophes majeures et l’avenir ne s’annonce pas réjouissant."

Une piste à risque

Un article sans langue de bois qui revient sur un sujet sensible à la Réunion, révélé à l'époque par le JIR dans une interview de l'aviateur Henri Marnet-Cornus, coauteur du livre  : "Une piste à risque à Gillot". "Le commandant de bord s’interrogeait sur la sécurité d’une des pistes de l’aéroport de Gillot En mars 2000, alors pilote chez AOM, il attire l’attention de la Direction régionale de l’aviation civile sur les obstacles se trouvant au bout de la piste 12 - 30 qui débouche sur le port de Sainte-Marie. Gillot dispose de deux pistes (...) La première sert essentiellement pour les atterrissages. La seconde est réservée aux décollages. Dans son courrier adressé en mars 2000 à la DGAC, Henri Marnet-Cornus dit tout haut ce que beaucoup de pilotes penseraient encore aujourd’hui tout bas. “L’absence de prolongement dégagé, la présence d’une marina et d’énormes blocs de béton à l’extrémité de la piste 12 - 30 imposent qu’en cas d’accélération-arrêt, un gros porteur reste dans les limites de la piste, sinon, c’est la catastrophe”."

 l'article : FAITS-DIVERS
Le ciel de tous les dangers
Ancien commandant de bord d’Air Lib, licencié pour avoir refusé de transiger sur la sécurité, réhabilité par les Prud’hommes, Henri Marnet-Cornus cosigne avec le journaliste François Nénin Transport aérien, le dossier noir. Les compagnies dont parlent les deux auteurs ne sont pas des compagnies du tiers monde. Elles ont pour nom Air France, Corsair, AOM, Air Lib. Nombre d’incidents rapportés ont eu pour cadre la ligne de la Réunion. Avec le recul on se rend compte que les passagers sont passés souvent très près de catastrophes majeures et l’avenir ne s’annonce pas réjouissant.

“L’augmentation du trafic aérien, à taux d’accident constant, laisse déjà présager un crash par semaine à l’horizon 2015. Au regard de toutes les dérives que nous dénonçons, le taux d’accident va augmenter comme cela a été le cas lors de l’été 2005.” En refermant Transport aérien, le dossier noir, cosigné par Henri Marnet-Cornus et François Nénin on ne peut que partager le pronostic pessimiste des auteurs mais surtout ce n’est pas sans une certaine appréhension que nous franchirons la prochaine fois la porte d’accès à un avion, y compris sur la ligne de la Réunion. François Nénin, journaliste, est ancien chef de rubrique transports et tourisme à 60 millions de consommateurs. Henri Marnet-Cornus n’est pas un inconnu à la Réunion. Nous avons déjà eu l’occasion de parler de lui dans nos colonnes. Ancien commandant de bord d’Air Lib, il préside aujourd’hui aux destinées de l’association de sécurité aérienne Safety First. Souvenez-vous. Le 3 mai 2002 au décollage de Gillot, un Airbus A. 340 d’Air Lib entre en collision avec des oiseaux. Le réacteur N°2 est touché. L’avion poursuit son vol. L’incident est signalé aux opérations et à la maintenance de la compagnie. Aucune inspection en profondeur du réacteur n’est entreprise contrairement à ce qu’exige la réglementation. L’A. 340 repart dans la foulée et transportera pendant cinq jours 1 000 passagers et 78 membres d’équipage sans aucune garantie sur l’état technique du réacteur. Le 8 mai 2002, le commandant Henri Marnet-Cornus, découvrant la situation, exige que les vérifications soient effectuées et demande à être remplacé. Il est licencié sur le champ par Jean-Charles Corbet, président d’Air Lib. Le 21 novembre 2003, le conseil des Prud’hommes annule la procédure. Le 20 août 2004, Henri Marnet-Cornus dépose deux plaintes “pour mise en danger d’autrui” devant le tribunal de grande instance de Paris. Elles visent Jean-Claude Gayssot et son successeur au ministère des Transports Gilles de Robien.

UN COMMANDANT DE BORD PARLE

Transport aérien, le dossier noir va bien au-delà des errements d’AOM, d’Air Liberté ou d’Air Lib. C’est une analyse sans concession de l’état de la sécurité dans le ciel aujourd’hui et cela donne le frisson. Henri Marnet-Cornus sait de quoi il parle. Ancien pilote de chasse puis commandant de bord, il a vécu les choses de l’intérieur et assène quelques vérités dérangeantes. Au fil des pages on découvre notamment que le Dieu du transport aérien a veillé sans faiblir sur AOM, Air Liberté et Air Lib, ses équipages et leurs passagers sur la ligne de la Réunion. On apprend ainsi qu’il s’en est fallu de peu que se produise au départ de la Réunion un accident comparable à celui qui a entraîné la perte d’un MD. 11 de Swissair au large d’Halifax (lire par ailleurs). On découvre également les relations “incestueuses” liant la Direction générale de l’aviation civile à AOM.

CONNIVENCE ENTRE LA DGAC ET AOM

Morceaux choisis : “Le 25 janvier 2000, un DC. 10 d’AOM doit effectuer un vol de transport de passagers entre Gillot et Orly. Au cours de la préparation du vol, l’équipage est informé que le mât de drainage du réacteur N°2 est cassé. Ce mât permet l’évacuation à l’air libre du carburant, de l’huile ou du liquide hydraulique qui pourraient s’accumuler dans la structure du réacteur et provoquer un incendie. C’est donc une pièce importante qui doit être en état avant le vol. Il faut donc réparer pour que le DC. 10 puisse effectuer le vol vers Orly. C’est là qu’un problème se pose car le moteur N°2 est situé sur la base de la dérive donc à plusieurs dizaines de mètres de hauteur. Pour éviter que le DC. 10 soit bloqué au sol, Alexandre Couvelaire, PDG d’AOM, fait appel au directeur de la Direction Nord en personne qui va accorder une dérogation.”

OBJECTIF N°1 : RESTER COMPÉTITIF

À l’appui de leurs dires, Henri Marnet-Cornus et produisent le télex rédigé par Alexandre Couvelaire : “Suite conversation téléphonique entre M. Revillon, directeur régional de l’aviation civile à la Réunion, et M. Couvelaire concernant l’absence de mât de drainage, accord a été donné pour retour à la base principale. La réparation sera faite à Orly à l’arrivée de l’appareil.” “La sécurité des passagers foulée au pied par un PDG de compagnie aérienne avec l’accord d’un responsable de l’administration chargée de maintenir la sécurité du transport aérien à son plus haut niveau. Plutôt que de créer un label pour les compagnies, peut-être est-il temps de créer un label, les autorités de tutelle ?” S’interrogent Henri Marnet- Cornus et François Nénin. Tout cela me direz-vous appartient au passé. Peut-être, mais outre le fait qu’il n’est pas certain que les méthodes aient changé, Henri Marnet-Cornus dresse un tableau inquiétant de la dérive dans laquelle se fourvoie le transport aérien. “En théorie, explique-t-il, le commandant de bord doit assurer la sécurité des vols dont il a la responsabilité dans un environnement professionnel de qualité garanti à la fois par le PDG de sa compagnie qui lui fournit les moyens nécessaires et par l’autorité, la Direction générale de l’aviation civile qui contrôle la conformité de ces moyens. Voilà pour la théorie car dans la pratique ce n’est plus le cas. Le commandant de bord n’est plus souverain dans ses choix, dans ses décisions. Rester compétitifs par rapport aux autres compagnies aériennes étant devenu l’objectif numéro un des décideurs, on lui demande avant tout d’être productif, c’est-à-dire de réaliser les vols pour lesquels il est programmé en respectant d’abord la ponctualité et en évitant des surcoûts préjudiciables à la rentabilité. C’est comme ce qui s’est passé pour la marine marchande qui est entrée dans une spirale destructrice incontrôlable. Les compagnies aériennes ont été peu à peu remplacées par des entreprises de transport aérien. La nuance est importante. Le respect de la confiance des passagers était le moteur des compagnies aériennes. Il s’agissait d’être toujours plus performant au niveau de la sécurité et de la qualité. Les coûts étaient adaptés aux objectifs de sécurité ce qui nécessitait des moyens financiers importants. Désormais, la compétitivité est le moteur des entreprises de transport aérien. Faire de la sécurité l’objectif numéro un est un handicap. On finit par s’affranchir peu à peu des “contraintes”.


 

Une piste à risque à Gillot

Ce chapitre ne fait pas partie du livre de François Nénin et Henri Marnet-Cornus mais il illustre ce qui peut constituer un danger potentiel auquel on ne remédie que lorsqu’une catastrophe s’est produite.

L’ancien commandant de bord d’Air Lib n’a pas attendu la sortie de piste d’un Airbus A. 340 d’Air France à Toronto pour s’interroger sur la sécurité d’une des pistes de l’aéroport de Gillot En mars 2000, alors pilote chez AOM, il attire l’attention de la Direction régionale de l’aviation civile sur les obstacles se trouvant au bout de la piste 12 - 30 qui débouche sur le port de Sainte-Marie. Gillot dispose de deux pistes : la plus ancienne, la 14 - 32, longue de 2670 m, et celle gagnée sur la mer, la 12 - 30, longue de 3 200 m. La première sert essentiellement pour les atterrissages. La seconde est réservée aux décollages. Dans son courrier adressé en mars 2000 à la DGAC, Henri Marnet-Cornus dit tout haut ce que beaucoup de pilotes penseraient encore aujourd’hui tout bas. “L’absence de prolongement dégagé, la présence d’une marina et d’énormes blocs de béton à l’extrémité de la piste 12 - 30 imposent qu’en cas d’accélération-arrêt, un gros porteur reste dans les limites de la piste, sinon, c’est la catastrophe”. Henri Marnet-Cornus ne parle pas à la légère. Il s’appuie sur son expérience de commandant de bord. “Au décollage, nous constatons qu’à la V1 (vitesse de décision au décollage) d’une masse maximale au décollage “il ne reste plus grand-chose devant” et le doute s’installe dans le cockpit quant au résultat d’une éventuelle accélération - arrêt.” Certes, sur le papier, reconnaît l’ancien pilote d’AOM, les calculs permettent de faire en sorte que l’avion s’immobilise avant la limite de la piste. Mais, fait-t-il remarquer, “la distance d’accélération - arrêt n’est jamais diminuée de la longueur de piste nécessaire à l’alignement. Lors de la certification, le pilote d’essai du constructeur est mentalement très bien préparé à l’exercice et sait exactement à quel moment il va débuter l’accélération - arrêt suite à une panne moteur simulée”. Pour Henri Marnet-Cornus, il en va tout autrement dans la réalité d’une exploitation commerciale. “Dans la pratique, argumente-t-il, seulement 26% des interruptions de décollage sont dues à une panne moteur. En exploitation, le but du briefing avant décollage est de préparer mentalement l’équipage à une éventuelle accélération-arrêt et il est effectué lors de la check-list de roulage, c’est-à-dire parfois plusieurs minutes avant le décollage. Beaucoup d’événements peuvent alors se produire. En exploitation, lors d’une accélération-arrêt, il n’y a pas seulement deux phases dans la manœuvre comme lors de la certification mais cinq : détection de la panne, annonce, analyse du commandant, prise de décision, action, donc plus de temps, plus de vitesse, plus de longueur de piste utilisée avant la manœuvre d’accélération-arrêt et donc moins de piste disponible devant. Lorsque la piste est mouillée devant, les performances de freinage sont dégradées.” Le commandant de bord de l’époque réclamait à l’Aviation civile une adaptation des procédures. Son argumentation n’avait pas convaincu Jean-Claude Démichel, adjoint au directeur de l’Aviation civile. “La piste 12 dispose d’un prolongement dégagé de 500 m, répond-il le 3 avril 2000. Le port de Sainte-Marie est situé en dessous du prolongement dégagé et ne constitue pas un obstacle. Les blocs de béton qui protègent le port et la piste elle-même contre les assauts de l’océan sont situés de telle façon que les servitudes de piste sont garanties”. Qui du pilote utilisateur de la piste ou du gestionnaire des installations est plus à même de juger si les conditions de sécurité sont pleinement garanties ? La question mérite d’être posée. En attendant, les avions continuent régulièrement à décoller face au port de Sainte-Marie sans que rien n’ait été changé aux installations.

-  À lire : Transport aérien, le dossier noir, François Nénin Henri Marnet-Cornus éditions Privé.

Textes : Alain Dupuis



 


-  Des pilotes d’Air France insuffisamment formés En France, Air France constitue “La” référence en matière de sécurité et d’entretien des avions. François Nénin et Henri Marnet-Cornus donnent un sérieux coup de canif dans le mythe. “Au cours de cette enquête, nous avons rencontré plusieurs commandants de bord d’Air France qui se disent inquiets quant à des dérives en matière de sécurité au sein de l’ex-compagnie nationale. Compte tenu des soucis auxquels ils craignaient de s’exposer en témoignant à visage découvert, ils nous ont demandé de protéger leur anonymat. L’un d’entre eux évoque des insuffisances en matière de formation des jeunes pilotes d’Air France. Ces commandants de bord s’étonnent parfois de voir s’asseoir en place droite du cockpit des copilotes qui ne totalisent que quelques centaines d’heures de vol, parfois seulement deux cents. Un jeune copilote a effectué son premier vol de nuit à bord d’un avion de ligne rempli de passagers... D’autres commandants de bord dénoncent une utilisation abusive de la liste des équipements et des instruments pouvant présenter des défauts pour une durée limitée. Ce principe servait initialement à ce qu’un avion puisse regagner sa base pour y être réparé et non pas pour qu’il puisse partir de sa base principale affecté de pannes. Ainsi, selon eux, la MEL deviendrait un outil permettant de gérer avec souplesse les pièces détachées. Enfin dans leurs remarques, ils font état d’un niveau d’anglais insuffisant chez les pilotes d’Air France”.
Feu à bord d’un A. 340 au départ de la Réunion L’incident n’a jamais été ébruité. Henri Marnet-Cornus et François Nénin le révèlent pour la première fois. Le 19 avril 2002, il s’en est fallu de peu que se produise dans le ciel de l’océan Indien avec un Airbus A. 340 d’Air Lib. une catastrophe identique à celle du MD. 11 de Swissair qui s’est abîmé en mer au large d’Halifax après qu’un incendie se soit déclaré dans le fuselage. Épluchez votre agenda, vous étiez peut-être à bord cette nuit-là. “Il est 21 h, le 19 avril 2002 lorsque l’A. 340 UB d’Air Lib s’élance pour décoller sur la piste 12 de Gillot. C’est le vol régulier IW 2252 avec à son bord 220 passagers et douze membres d’équipage... Une heure trente après le décollage, l’A. 340 approche de Denli, point de report limitant les zones de Tananarive et des Seychelles... Il est 22 h 30 à Saint-Denis. Soudain, le commandant de bord et le pilote en place droite se regardent avec étonnement. Une odeur de brûlé vient d’envahir le cockpit, rapidement identifié comme étant d’origine électrique... La situation devient critique... Le commandant de bord appelle l’officier pilote de réserve (OPR) et la chef de cabine pour que des vérifications soient effectuées dans tous les endroits accessibles de l’avion. L’OPR vient de descendre dans la soute avionique située sous le plancher du cockpit lorsque brutalement une épaisse fumée blanche et âcre se dégage de la partie supérieure du tableau de bord. “Oxygène !” annonce le commandant de bord... Il a déjà décidé qu’il devait se dérouter sur le terrain le plus proche, Tananarive, situé à environ une heure de vol... “May day, may day, may day, IW 2522 fumées dans le cockpit, déroutement vers Tananarive”. “Rappelez avec les estimées”, répond le contrôleur. A-t-il compris qu’il s’agit d’une urgence ? Cette réponse aberrante laisse à penser qu’il n’a pas réalisé que le vol vers Paris se trouve dans une situation très critique malgré le message “may day” que tout le monde connaît. Au même moment l’OPR remonte de la soute, s’équipe d’un masque à oxygène et annonce : “La fumée provient de l’avant de la soute, partie haute”. L’avion en détresse est maintenant établi au cap vers Tananarive. Masques à oxygène sur le visage dans un cockpit envahi par la fumée, il faut assurer la trajectoire en évitant les orages. La descente vers le terrain de secours est amorcée. Soudain, une partie de l’éclairage des instruments de bord disparaît. Les pilotes se saisissent des lampes torches pour tenter d’apercevoir les instruments à travers la fumée... L’A. 340 descend vers sa destination de secours à la vitesse maximum tout en évitant les orages... C’est alors que le dégagement de fumée commence à diminuer pour finalement cesser. L’équipement défectueux a pu être isolé... En concertation avec le reste de son équipage, le commandant de bord décide alors de retourner à Saint-Denis... Quarante-trois tonnes de carburant sont vidangées au-dessus de la mer et après trois heures cinquante de vol, l’A. 340 se pose à Gillot. Il est 1 h du matin.”


vendredi, 07 avril 2006

Préavis de grève pour la sécurité des vols à Air France

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Le syndicat Alter d'Air France a déposé un préavis de grève pour les 8 et 9 avril.

Motif : la sécurité des vols. N'ayant obtenu aucune réponse favorable de la direction, ce préavis est maintenu. Voici la lettre :

 

 

Monsieur Jean-Cyril SPINETTA
Président Directeur Général
   de la compagnie AIR FRANCE
                    45, rue de Paris
                    95747 ROISSY CDG CEDEX


   Vitry Sur Seine, le 17 mars 2006

      Monsieur le Président,

      ALTER vous a déjà fait part de sa forte préoccupation et de son inquiétude quant à la sécurité des vols de la Compagnie eu égard aux manquements et carences constatées tous les jours dans l'exploitation et dans la formation.
Les nombreux et récents incidents et accidents auxquels AIR FRANCE et ses salariés ont été confrontés constituent autant d'alertes dont la Compagnie se doit de tenir compte.

Pourtant, ALTER constate qu'AIR FRANCE continue de privilégier la rentabilité économique au détriment de la sécurité de l'exploitation.
La mise en service de l'A319ER sur la ligne Paris N'djamena avec demande de dérogation aux règlements de sécurité franco européens et le refus de la Compagnie d'y renoncer et même de s'en expliquer en sont un exemple.
ALTER redoute que les conditions ne soient malheureusement déjà réunies pour qu'un drame majeur frappe l'Entreprise, ses salariés et, par voie de conséquence, ses passagers.

Cette situation n'est pas acceptable et ALTER ne peut rester dans l'immobilisme face à la perspective d'un drame humain.
La mission d'Audit de sécurité devait établir un rapport intermédiaire fin janvier 2006 et a donc déjà pris un retard considérable.
ALTER a rencontré les trois membres de cette mission d'Audit et a découvert que celle-ci ne s'était même pas mise en rapport avec le CHSCT-PN, Instance pourtant prévue par le Législateur pour contribuer à la protection et à la sécurité des salariés.

Dans ce contexte inquiétant, ALTER exige que :

- La compagnie Air France renonce à déroger aux règlements de sécurité français et européens dans le seul but de maximiser le profit économique.

- La compagnie Air France prenne les dispositions nécessaires à la suppression de tous les dangers mis en évidence par le CHSCT PN.

Sans réponses favorables de votre part, nous appellerons l'ensemble des personnels navigants techniques à un arrêt de travail du samedi 8 avril 2006 à 00h01 jusqu'au dimanche9 avril 2006 à 23h59 (heure de Paris)

Veuillez recevoir, Monsieur le Président, l'expression de nos sentiments les plus respectueux.


Le Président
Guy FERRER

 

"Charters, à vos risques et périls" A VOIR D'URGENCE !

 

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Excellent reportage de 56 minutes sur la chaîne suisse TSR1. "Charters à vos risques et périls" revient sur les incidents de l'été dernier et explique, en images, cette chaîne d'irresponsabilité qui a conduit à mettre en danger les passagers. Les journalistes suisses démontent un par un les arguments des patrons des compagnies aériennes turques interdites en Europe, comme Onur Air,  qui jouent à ce jeu maintenant répandu appelé le "stick change". Principe : mon avion est interdit ? Pas grave ! je mets un grand scotch blanc sur le nom de la compagnie et je continue de le faire voler en le faisant affréter par une autre compagnie".

Un grand moment : la tête de Peter Thys, le commandant de bord belge de la compagnie charter turque Fly Air licencié après qu'il ait fait un retour sur piste suite à une panne électrique. Peter Thys explique que parfois, il lui est arrivé de voler avec des pilotes qui ne parlaient pas anglais. "ça peut devenir dramatique en cas de situation d'urgence", explique-t-il.

A voir d'urgence ici : http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid=...

mercredi, 05 avril 2006

Radio France Internationale

pour écouter la chronique de RFi consacrée au livre et au rapport de Flash Airlines :

http://www.rfi.fr/actufr/articles/076/article_42840.asp

lundi, 03 avril 2006

Sécurité des vols : grève des pilotes en Espagne et préavis à Air France

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Pendant que le syndicat Alter dépose un préavis de grève les 8 et 9 avril  auprès de Jean-Cyril Spinetta, PDG d'Air France, pour exprimer son inquiétude quant à la sécurité des vols de la compagnie, le SEPLA, le syndicat espagnol des pilotes de ligne, descend dans la rue pour les mêmes raisons. On se rappele qu'en janvier dernier, le commandant de bord d'Iberia Michel Gordillo avait été licencié par sa compagnie Iberia pour avoir refusé de faire voler un avion présentant un défaut au niveau d'un système de détection d'incendie. Sa réintégration est demandée par ses collègues. Des sources internes nous ont révélé qu'un Airbus A 340 d'Iberia venait de traverser l'Atlantique sans indication de fuel.
En France, Paul-Charles Poustis, commandant de bord A 340 depuis de longues années à Air France, est lui, toujours suspendu de vol par la compagnie. On se rappele également qu'il s'était exprimé dans plusieurs quotidiens juste après le crash de Toronto. Quelques jours après, la compagnie lui signifiait sa suspension après avoir réuni des témoignages de copilotes à charge(affaire révélée par notre livre "Transport aérien : le dossier noir").
A part cela, tout va bien en Espagne et en France... D'ailleurs, comme le disent les experts, tout se passe bien dans les grandes compagnies européennes. Aucune dérive, aucun retrait des prérogatives des commandants de bord, aucune chasse au sorcière. Puisqu'on vous dit que tout va bien !
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dimanche, 02 avril 2006

Une lecture de circonstance

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Envoyée par l'une de nos lectrices, cette photo montre un passager à bord d'un vol Air France vers le Sénégal... en train de lire le chapitre "Air France : des indices préoccupants". Il paraît que les hôtesses faisaient une tête bizarre...

samedi, 25 mars 2006

Enquête en cours sur LCI

. LCI : "Enquête en cours" consacré à la sécurité aérienne

Diffusions : samedi 25 à 18h10
Rediffusions : dimanche à 11h10, lundi à 10h10, 14h10 (un débat avec Maxime Coffin, représentant de la DGAC et Marc Chernet, président de l'association des victimes de Charm-El-Cheikh)

jeudi, 23 mars 2006

Difficile à trouver ?

 

Plusieurs personnes nous ont prévenu que le livre était difficile à trouver, quelquefois planqué dans de vagues rayons "économie" ou "sciences humaines" ou alors totalement inconnu par les libraires interrogés (!). Sachez qu'il est disponible sur www.amazon.fr et sur www.fnac.com (livraison sous 24h en principe)

 

N'hésitez pas à nous signaler les librairies qui n'ont pas été approvisionnées pour nous fassions remonter l'information auprès de la diffusion.

Merci

lundi, 20 mars 2006

APPEL A TEMOINS

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Nous nous permettons de relayer cet appel à témoins. Si vous avez, dans votre entourage, des personnes qui ont voyagé par Flash Airlines, ou si dans le cadre de vos activités (piste, etc...) vous avez des informations ou des remarques à formuler, n'hésitez pas à contacter l'association des familles des victimes de Charm el-Cheikh.

L’Association CHARM EL CHEIKH recherche tout témoignage de personnes qui auraient voyagé sur la compagnie FLASH AIRLINES dans des conditions de sécurité douteuses et qui l’aurait signalé par écrit à l’un des voyagistes suivants:

FRAM
ZIG ZAG TOURS
JETS TOURS

L’Association souhaiterait recevoir copie des courriers adressés à ces voyagistes

Je vous remercie de vous en faire l’écho et de diffuser notre adresse.

ADFV CHARM EL CHEIKH
7 allée du ruisseau
92160 ANTONY

 

samedi, 18 mars 2006

La liste officielle des pays qui ne respectent pas les standards de l'OACI et de l'IASA en matière de sécurité aérienne

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Update..

Après les crashs de l'été 2005, le représentant de la France à l'OACI (Organisation Internationale du Transport Aérien) a finalement donné les noms de la trentaine de pays ne respectant pas les standards de cette organisation. Cela signifie que ces pays n'ont pas les moyens de contrôler correctement leurs compagnies. Cela ne veut pas dire pour autant que toutes les compagnies installées dans ces pays sont à risque mais le doute est permis. La sécurité aérienne repose essentiellement sur la capacité des Etats à exercer un contrôle réel sur les sociétés de transport aérien.
 
Nous la publions dans notre ouvrage mais nous la présentons également sur ce blog. Elle est également reprise dans le rapport 1717 de l'Assemblée Nationale  :
 
Albanie, Belize, Biélorussie, Botswana, Burkina Faso, Cambodge, Cameroun, Croatie, Ghana, Guyana, Kenya, Laos, Macédoine, Mali, Mongolie, Mozambique, Birmanie, Niger, Ouganda, Palaos, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Samoa, Sénégal, Togo, Tonga.
Ainsi que trois membres de l'Union européenne : Hongrie, Portugal et Chypre.
Et, surtout, un grand pays fondateur des Nations unies et de l'OACI : la Russie.
Dans ce rapport on trouve également la liste des 26 pays classés en catégorie 2 (« au motif qu'ils ne respectent pas les normes de l'OACI ») dans le programme d'audit IASA (International Aviation Safety Association) des Etats-Unis :


Argentine, Kiribati, Belize, Nauru, Bengladesh, Nicaragua, Bulgarie, Paraguay, Congo (république démocratique), République Dominicaine, Côte d'Ivoire, Serbie et Monténégro (anc.Yougoslavie), Equateur, Swaziland, Gambie, Trinidad et Tobago, Grèce, Turks et Caicos, Guatemala, Uruguay, Guyana, Venezuela, Haïti, Zimbabwe. Honduras, OECS (organisation des Etats de la Caraïbe orientale),

Si on mêle ces deux listes, il y avait, en 2004, 54 pays dans le monde qui ne respectaient pas les standarts OACI ! Depuis l’OACI et l’IASA  n’ont pas produit de communication publique pour enlever ou rajouter des pays. Nous considérons donc ces listes comme étant toujours d’actualité.


Albanie, Mali, Belize, Mongolie, Biélorussie, Mozambique, Botswana, Myanmar, Burkina Faso, Niger, Cambodge, Ouganda, Cameroun, Palaos, Chypre, Papouasie Nouvelle Guinée, Croatie, Portugal, Ghana, Russie, Guyana, Samoa, Hongrie, Sénégal, Kenya, Togo, Laos, Tonga, Macédoine (ex-république yougoslave), Vanuatu, Argentine, Kiribati, Nauru, Bengladesh, Nicaragua, Bulgarie, Paraguay, Congo (république démocratique), République Dominicaine, Côte d'Ivoire, Serbie et Monténégro (anc.Yougoslavie), Equateur, Swaziland, Gambie, Trinidad et Tobago, Grèce, Turks et Caicos, Guatemala, Uruguay, Venezuela, Haïti, Zimbabwe. Honduras, OECS (organisation des Etats de la Caraïbe orientale),
 
MISE AU POINT : pour les quelques internautes,  qui se déclarent outrés que nous osions pointer du doigt ces pays, sachez, d'une part, que nous ne faisons que reprendre la liste d' organismes officiels, comme  l'OACI ou l'IASA. Voici par exemple, l'une des remarques relevées par l'OACI :
"La majorité de ces Etats ne sont toujours pas en mesure de s’acquitter pleinement de leurs responsabilités en matière de supervision de la sécurité, principalement en raison d’un manque de soutien budgétaire gouvernemental, ce qui les empêche de recruter le personnel technique qualifié nécessaire pour la délivrance des licences du personnel, l’exploitation technique des vols et le maintien de la navigabilité."
La sécurité aérienne passe évidemment par la capacité des états à contrôler leurs compagnies. En l'absence de structure administrative compétente, le doute subsiste immanquablement sur le contrôle réel de toutes ces compagnies dont on ne connaît pas le niveau de sécurité. Dans ces conditions, le principe de prudence doit l'emporter.   Car sinon, c'est alors la porte ouverte à toutes les dérives. Le transport aérien a besoin de rigueur. C'est la garantie que vous, passagers, seraient transportés en toute sécurité.
 
Deuxième chose, cet enjeu important de sécurité aérienne passe aussi par l'information. Les organes de contrôle ne jouent pas le jeu correctement, c'est pourquoi nous avons décidé de monter au créneau et d'informer. C'est la raison d'être de ce livre. Si des informations sur l'état de la compagnie Flash Airlines ou de la West Carribean avaient circulé, les crashs n'auraient pas eu lieu. S'il y avait eu une réelle volonté de faire disparaitre les compagnies poubelles ou, tout au moins de les interdire sur notre territoire, comment le crash de  la Flash Airlines, se serait-il répété dans des conditions similaires, 18 mois plus tard, avec celui de la West Carribean à Maracaïbo ?

Que les sceptiques prennent contact avec les familles de victimes et ils comprendront peut-être notre démarche. Nous ne pourrons pas empêcher certains de pratiquer la politique de l'autruche ou d'être incrédules. Mais de notre côté, nous aurons rempli notre devoir d'informer...

vendredi, 17 mars 2006

SUR LES ONDES....

Débat sur itélé face à la Direction Générale de l'Aviation Civile
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Pour écouter le passage des auteurs dans l'excellente émission "Les Grandes Gueules" sur RMC d'Olivier Truchot et Alain Marschall, cliquer sur http://www.rmcinfo.fr/index.php?id=262&idemission=49 avec le témoignage édifiant d'un bagagiste de Roissy (ça déménage !). Emission du 17 mars

 

et également la présentation du livre en boucle dimanche 19 sur France Info dans "Les Chroniques du Ciel". François Nénin est interviewé  par Frédéric Béniada

http://www.radiofrance.fr/chaines/france-info/chroniques/...

 

et dans Europe 1, l'émission de Pierre Louis Basse "A l'air libre". Débat entre François Nénin,  la direction générale de l'aviation civile, le syndicat national des pilotes de ligne et le syndicat national des agents de voyage : http://www.europe1.fr/antenne/fiche_emission.jsp?id=1943

 

et aussi, émission avec François Nénin et Patrice Louis, auteur d'un livre sur le crash de Maracaïbo sur RFO dans l'émission "Paris sur Mer" : http://paris.rfo.fr/article19.html#

lundi, 13 mars 2006

REVUE DE PRESSE

Afin que vous puissiez vous faire un avis sur le livre, voici les différents retours que sa publication a entraîné dans la presse, ainsi que les passages des auteurs en TV et radio. Dans un souci d'honnêteté, nous citerons les articles qui nous sont éventuellement défavorables, comme les bonnes critiques :

 

. France 2 JT 13 h mercredi 8 mars avec Elise Lucet  (on peut le retrouver sur le site de france 2 rubrique JT 13h puis les éditions précédentes)

. France 2 "On a tout essayé" vendredi 10 18h55

. France Soir : la une + 3 pages merecredi 8 mars "LE LIVRE QUI ACCUSE"

. Le Point : reporté

. VSD : mercredi 15 page 30 "Les enquêteurs du ciel" (lien dans le menu à gauche)

. LCI : "Enquête en cours" Diffusions : samedi 25 à 18h10
Rediffusions : dimanche à 11h10, lundi à 10h10, 14h10 (un débat avec un représentant de la DGAC et marc Chernet, président de l'association des victimes de Charm-El-Cheik)

. Radiocockpit : la présentation du livre par des spécialistes de l'aviation sur le site www.eurocockpit.com

. Une interview sur Tourmag.com, le portail des professionnels du tourisme. vous pouvez réagir à la fin de l'interiew pour donner votre avis

. La Montagne (article archivé sur le site de Norbert Jacquet http://jacno.com/am4800.htm)

. Dauphiné Libéré (lien dans le menu à gauche)

. Mail On Sunday (édition à préciser et lien à venir)

. Des extraits du livre sur le site www.amnistia.net

 

lundi, 20 février 2006

Extrait de la préface de Daniel Mounier (Association Crash Quiberon Action et Vérité)

  "La commémoration de l’insoutenable
 

J'aimerais leur parler mais j'ai peur de ne pas savoir le faire. Un sentiment de colère et d'impuissance m’envahit. Les crashs aériens de cet été ont été pour moi la commémoration de l'horreur, de l'insoutenable. Je me mets à  penser à  tous ceux qui ont disparu et à  leurs familles. Il y a sept ans, la vie de mon frère a été brisée par le crash de la compagnie française Proteus Airlines à Quiberon. La compagnie ne respectait pas les normes de sécurité et les pilotes s’étaient déroutés pour aller admirer un bateau. A cause de cela, ils sont entrés en collision avec un autre avion. Mon frère Patrick, est un survivant, ou plutôt, comme il le dit lui même un « mort vivant ». Il n’était pas dans l’avion. Dedans, il y avait Léo, son petit garçon de 17 mois,  Maddy, 7 ans et demi avec sa robe toute neuve pour l’occasion et Sylvie leur maman âgée de 37 ans. Lorsque mon frère a appris la nouvelle de leur mort, il est en entré en « apnée suicidaire ». Il s’est retenu de respirer pour les rejoindre. Aujourd’hui, il avale un cocktail de médicaments antidépresseurs, somnifères destinés à assommer sa douleur et ne rêve plus que d’une chose : que les responsables soient punis (...)"

"Nous attendions depuis longtemps un livre comme celui écrit par le journaliste François Nénin et le pilote Henri Marnet-Cornus. Après des mois d’enquêtes, ils dressent, à l’aide de nombreux témoignages et de dossiers confidentiels un tableau réaliste et alarmant de l’état de notre aviation civile. Puissions nous en tirer des enseignements pour que plus jamais, ces drames ne se reproduisent."

LA SUITE DE L'ENQUETE : LE DOCUMENTAIRE

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Ici, nous sommes sur un aéroport fermé à la circulation, un dimanche après midi. Nous rencontrons une nouvelle fois  un homme assez incroyable, l'un des témoins importants de notre livre. Nous tournons un documentaire qui est le prolongement du livre...

L'omerta, la loi du silence, les menaces...

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On a du voir juste dans le choix de nos témoins et de nos informateurs car bizarremment, deux d'entre eux, qui témoignaient pourtant en anonyme, ont déjà subi des pressions et des menaces. A une ancienne cadre du secteur "on" a conseillé d'arrêter de "baver dans la presse" (!) alors qu'elle était uniquement en contact avec nous pour le livre. Cette personne nous a demandé de retirer son témoignage. Il existerait une omerta dans le transport aérien et le secteur du tourisme ?

 

Ce qu'il reste de l'avion de la West Carribean. 160 Français morts au Vénézuela en août 2005

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"L'AVION EST LE MOYEN DE TRANSPORT LE PLUS SUR"

PENDANT LES DEDICACES

ça y est le livre est arrivé chez l'éditeur ! Il va maintenant rejoindre les rayonnages des libraires. moment fort : champagne en envoyant des exemplaires dédicacés aux amis journalistes, aux témoins qui nous ont aidé...

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Le petit clic qui peut sauver la vie

 

 

 

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Et les passagers ? ... Ils ont raison de détacher leur ceinture dès que cela sent le roussi à bord ! Aujourd'hui, les consommateurs n'acceptent plus d'être passifs face aux conditions aberrantes d'affrètement de compagnies poubelles par certains tour opérateurs qui serrent tellement leurs coûts que la sécurité devient... une option. Ainsi, les incidents se multîplient. Ils mettent souvent en scène des compagnies charters établies dans des pays du bassin méditéranéen. Le derniere en date : un avion Air Cairo qui présentait juste un petit problème pas grave du tout : le refroidissement d'un réacteur. Les passagers ont eu moyennement envie de jouer à la roulette russe "se crashera ? se crashera pas ?" et ont préféré défaire leur ceinture pour reprendre le chemin de l'aérogare.

Ici, sur cette photo, une fuite de kérozene, cela n'empêche pas le CDB de la compagnie Air Comet Plus de tenter le décollage. Rebellion à bord et décollage avorté.

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Quant au crash de Flash Airlines, le rapport devrait être rendu le 25 mars. Visiblement, le fautif dans ce crash, c'est l'avion... http://www.eurocockpit.com/

 

Le livre est à l'imprimerie !!!

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Pour nous, c'est un peu la fin de l'aventure. Ici, je suis avec Guillaume de Courcy, notre imprimeur, face à la rotative qui va démarrer. Très sympathique, il nous a ouvert les portes de son imprimerie et nous a tout fait visiter. Moment magique bien que le sujet du livre soit tragique.
Guillaume fabrique les livres mais il les dévore aussi. Nous parlons littérature. Il nous offre le champagne et nous raconte quelques anecdotes croustillantes sur les auteurs, sur la censure de certains livres. Il connaît tout le monde dans ce petit milieu... Merci Guillaume pour ce moment passionnant !

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