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lundi, 20 mars 2006

APPEL A TEMOINS

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Nous nous permettons de relayer cet appel à témoins. Si vous avez, dans votre entourage, des personnes qui ont voyagé par Flash Airlines, ou si dans le cadre de vos activités (piste, etc...) vous avez des informations ou des remarques à formuler, n'hésitez pas à contacter l'association des familles des victimes de Charm el-Cheikh.

L’Association CHARM EL CHEIKH recherche tout témoignage de personnes qui auraient voyagé sur la compagnie FLASH AIRLINES dans des conditions de sécurité douteuses et qui l’aurait signalé par écrit à l’un des voyagistes suivants:

FRAM
ZIG ZAG TOURS
JETS TOURS

L’Association souhaiterait recevoir copie des courriers adressés à ces voyagistes

Je vous remercie de vous en faire l’écho et de diffuser notre adresse.

ADFV CHARM EL CHEIKH
7 allée du ruisseau
92160 ANTONY

 

Commentaires

J'allais vous demander s'il existait une liste des compagnies aériennes ayant subi des crash ces (5) dernières années ; mais j'ai découvert un site recapitulant tous les crash survenus ces 20 dernières années wwww.crash-aerien.com . C'est à se demander sur quels critères a été établie cette liste noire;

Écrit par : Glah | lundi, 20 mars 2006

Bonjour,

J'aimeras savoir quels sont les problèmes rencontres sur la compagnie portugaise, car je prends l'avion tous les étés avec la TAP et je suis angoissée a l'idée de le faire cette année.
Merci d'avance pour votre réponse.

Écrit par : Ribot | lundi, 20 mars 2006

Pour Concorde à Gonesse, il y aurait aussi l'information relative à la maintenance AF puique lors de l'enquête,
sur les étagères de l'atelier, une pièce non remontée sur le train a été découverte. Cette entretoise, non évoquée dans votre ouvrage,
aurait dû servir à maintenir le parallélisme des roues du train.
Plus de parallèlisme, rippage et échauffement des pneus, d'où éclatement
et en plus frottements accrus, dont déviation de la trajectoire sur le piste et rallongement
de la distance de roulage au décollage jusqu'à atteindre... la fameuse pièce du DC-10.
L'information, diffusée peu de temps dans la presse et vite oubliée, n'apparait plus ensuite !

Écrit par : Fox B. | lundi, 20 mars 2006

Votre mise au point est juste et honnête, il faut vraiment pointer du doigt les pays qui n'appliquent pas les règles de LA sécurité dictée par l'OACI et le dénoncer.

Question : comment se fait il que le cartel des Cies IATA et notamment notre Cie nationale passe des accords dits "code share" avec les Cies de ces mêmes pays pointés du doigt par l'OACI?

Si la référence n’est plus l’OACI… cela reviendrait à dire que la sécurité ne serait qu’un domaine de plus dans lequel la rentabilité serait obligatoire et non plus la qualité…

Le livre a le mérite de mettre les pieds dans le plat mais je crois qu’il faut encore aller plus loin…. et encore plus haut…. Dénoncer les rapports cachés, les experts juge et parti ; les recommandations non prises en compte, le gaspillage des fonds publics, les taxes de sécurité et sûreté non reparties, et bien d’autres choses encore…

Il ne faudrait pas que l’avion devienne « Inch ‘Allah »…

Extrait du rapport établi…. Il y a maintenant 2 ans…

« Le manque de sécurité dans toutes les Cies est un problème récurent. Aucune Cie n’y échappe.
La rentabilité prime sur la sécurité. Dans toutes les Cies on refuse de faire de la sécurité on la calcule… donc les avions tombent. Tout du moins ceux des Cies les moins armées.
Les alliances n’ont pas permis aux Cies Majeures d’éviter la crise conjoncturelles de 2001, devenue à ce jour structurelle, avec des faillites retentissantes de certaines Cies Nord Américaines (voir chapitre 11 aux USA).

Les Cies régionales : une productivité faible, souvent captif d’un major, modèle complexe

Cies Charter : Forte productivité, très captif soutien d’un Clients (T/O), premières distributions directs (www.), perte d’image suite aux derniers accidents.

Obligation est faite à ces grands groupes de racheter un maximum de Cies Régionales avec un minimum de consolidation, une vulnérabilité aux événements géopolitique (11 Septembre/SRAS), des coûts en constante évolution (pétrole/assurances/loyers/redevances) et surtout une guerre tarifaire liée aux Cies Low Cost et aux Charters.

Nous pouvons faire ce même constat chez les Cies Low Cost, qui n’est plus un phénomène de mode (Ryan Air a un chiffre d’affaire supérieur à British Airways), avec ces alliances et ces faillites. N’en déplaise à certains (notamment les T/O), les Cies à bas prix viendront concurrencer les Cies « incontournables »… au plus grand plaisir du consommateur, qui par définition ne sera jamais « fidèle » et aura toujours une mémoire sélective dans la mesure ou on touche à son argent.

Ne pas oublier qu’il existe une règle de réciprocité chaque pays a droit à 50 % des droits de trafic… sur son pays.

Comment empêcher une Cie Turc ou Egyptienne de trafiquer avec l’Europe, Alors que l’Europe desservira ces pays ? »

SG

Écrit par : Simon Goutay | mardi, 21 mars 2006

Compagnies aériennes : la liste noire de l'Europe

la liste noire des compagnies aériennes sur laquelle se penche aujourd'hui la Commission européenne. Elle devrait compter 92 noms de transporteurs, majoritairement immatriculés dans des pays d'Afrique et d'Asie centrale.
Cinquante sont immatriculés en République démocratique du Congo (RDC), 13 en Sierra Leone, 11 en Guinée équatoriale, 6 au Swaziland et 3 au Liberia. Les transporteurs aériens d'Afghanistan, du Kirghizistan et du Kazakhstan sont également épinglés. La compagnie thaïlandaise Phuket Airlines y figure également. Tout comme Air Koryo de la nettement moins touristique Corée du Nord. Tous risquent de voir leurs activités interdites dans le ciel de l'Union européenne à partir du 25 mars.

ci joint une idée sur la liste noire des Cies aériennes on peut
s'apercevoir que certains pays sont des pays d'accueils et des
pavillons de complaisance... le cabotage étant interdit dans
l'aéronautique...?
Par ailleurs rien ne s'oppose donc à ce que ces
Cies transportent des passagers depuis des aéroports hors EU? Donc
c'est bien là le problème mainte fois signalé.
on peut quand même avoir à faire à ces Cies lors d'un voyage
chez un T/O... le premier tronçon n'est pas obligatoirement le plus
risqué... sauf sur des vols "secs". Par ailleurs d'autres pays se sont
portés acquéreurs des quelques 600 avions ressortis depuis début 2006
des différents déserts de stockage, et SONT actuellement remis en
ligne par le biais de Cies dites virtuelles ou champignons battant
pavillons X ou Y...

Écrit par : Simon Goutay | mercredi, 22 mars 2006

re précisoin ... rien n'empêche à ce jour que les Cies visées ne changent de nom comme l'a fait derniérement la CIe Héllios...
SG

Écrit par : Simon Goutay | mercredi, 22 mars 2006

Début de réponse ... trouvé sur le forum de tour mag... rien de changé en fait... c'est comme avant mais avec une peinture différente?


"
Aérien : que dire à vos clients à propos de la « Liste Noire » ?
une FAQ pour apaiser les inquiétudes
L'Union européenne s'apprête à publier cette semaine la fameuse « black liste » des compagnies interdites de voler sur l'Europe des 25. Mais comment ça va se passer exactement, que deviendront les différentes listes des Etats, que contiendra la nouvelle liste, quels ont été les critères choisis, etc.


Aérien : que dire à vos clients à propos de la « Liste Noire » ?
Autant de questions que ne manqueront pas de poser vos clients dans les prochains jours. Voici donc tout ce que vous avez toujours voulu savoir sans jamais avoir osé le demander sur la question =;O)) Soulignons que la source de ces informations a été puisée directement auprès de la Commission Transports de l'UE.

1 – Quand et comment ça va se passer ?

Réponse : La black list sera publiée dès cette semaine au Journal Officiel de l'Union européenne .

2. Un certain nombre de listes plus ou moins officielles émanant de différents Etats membres ont été publiées. Vont-elles continuer à coexister ?

Réponse : Dès lors que les mesures d'interdiction sont adoptées au niveau européen sur la base de critères communs, la publication de liste par les Etats membres n'a plus lieu d'être. Ce serait une source de confusion. Par contre, les Etats membres ont un rôle important à jouer dans la diffusion de la liste européenne et dans sa mise à jour.

3. Cette première liste européenne initiale sera une simple compilation des listes nationales préexistantes ?

Réponse : Non. La liste initiale sera basée sur l'ensemble des mesures d'interdiction déjà en vigueur dans les Etats-membres - que ceux-ci aient décidé ou pas de rendre ces mesures publiques. En outre, la Commission, assistée par les experts de son Comité de la sécurité aérienne, vérifie si une interdiction au niveau européen peut se justifier sur la base des critères communs de sécurité.

Si une mesure nationale est prise sur la base d'autres considérations que la sécurité ou si les compagnies ou les autorités chargées de leur surveillance sont en mesure de démontrer que les normes de sécurité sont désormais respectées, les mesures nationales préexistantes ne sont pas reprises à l'échelle européenne.

4. Comment une compagnie aérienne peut-elle être blanchie et retirée de la liste ?

Réponse : En même temps qu'elle approuve l'établissement de la première liste, la Commission adopte les règles de procédure détaillées pour sa mise à jour. Lorsqu'une compagnie estime qu'elle devrait être retirée de la liste parce qu'elle respecte à nouveau les normes de sécurité applicables, elle peut contacter, directement ou par le biais de son Autorité de l'aviation civile, la Commission ou un Etat-membre.

Ce sont ces derniers qui peuvent demander la mise à jour de la liste. Le Comité d'experts de la sécurité aérienne examinera alors les éléments de preuve fournis par la compagnie ou l'autorité chargée de sa supervision. In fine, sur la base de l'avis du Comité, la Commission décide. Cette même procédure s'appliquera pour ajouter une compagnie à la liste.

5. Comment ajoute-on une compagnie à la liste ?

Réponse : La procédure est identique pour tout type de mise à jour. Lorsqu'un Etat membre ou la Commission détectent ou sont informés de défaillances de la part d'une compagnie ou de son autorité de supervision, ils peuvent demander sans délai une révision de la liste. Une décision est alors prise à la lumière des critères de sécurité communs.

6. En quoi consistent les critères communs ?

Réponse : Ces critères objectifs et transparents ont été établis sur la base des travaux du comité d'experts pour la sécurité aérienne en tenant compte de l'expérience des Etats membres. Ils portent essentiellement sur les résultats des contrôles effectués dans les aéroports européens; l'utilisation d'avions mal entretenus, vétustes ou dépassés ; l'incapacité des compagnies à corriger les déficiences identifiées lors des inspections; l'incapacité de l'autorité chargée de la supervision d'une compagnie d'assumer cette tâche.

La Commission ne prend une décision d'interdiction totale ou partielle d'une compagnie qu'après analyse, au cas par cas, de ces différents éléments, et une discussion approfondie au sein du comité d'experts.

7. Avec quelle fréquence et quels délais la liste est-elle mise à jour ? Ne risque-t-elle pas d'être rapidement obsolète ?

Réponse : La mise à jour de la liste aura lieu à chaque fois que nécessaire et au moins tous les trois mois. Chaque décision d'interdiction doit bien sur être le fruit d'un examen attentif et respecter les droits de la défense. Mais, en cas d'urgence les délais peuvent être très rapides.

8. Le mécanisme mis en place ne va-t-il pas empêcher les Etats membres de prendre des mesures de sécurité au niveau national ?

Réponse : Le principe général, c'est que les mesures sont prises conjointement, sur la base de critères communs et qu'elles s'appliquent dans toute l'Union européenne. Mais il est prévu que dans certains cas exceptionnels les Etats membres peuvent continuer à agir au niveau national : en particulier dans les situations d'urgence ou lorsqu'il s'agit de répondre à un problème de sécurité qui affecterait de manière spécifique un Etat.

9. Sur quelle base la Commission peut-elle prendre l'initiative d'une mesure d'interdiction sans s'appuyer sur une action déjà lancée par un Etat membre ?

Réponse : Si la Commission a connaissance, en particulier grâce à l'Agence européenne de la sécurité aérien (AESA), d'une situation d'urgence, d'un problème grave affectant une compagnie aérienne, elle peut agir sans attendre une réaction éventuelle d'un Etat membre. Elle peut en particulier soumettre ce cas au Comité d'experts de la sécurité aérienne et, sur la base de son avis, peut prendre les mesures appropriées.

10. En quoi consistent les « droits de la défense » pour les compagnies aériennes ?

Réponse : Les compagnies aériennes susceptibles de faire l'objet d'une interdiction ont le droit à faire valoir leur point de vue. Elles peuvent ainsi soumettre des commentaires par écrits, apporter de nouvelles pièces à leur dossier, demander à être entendues par la Commission ou à participer à une audition devant le Comité de la sécurité aérienne. Elles peuvent pour ce faire être assistées par l'Autorité de l'aviation civile chargée de leur supervision.

11. N'y a-t-il pas un risque de mesures de rétorsion de la part des Etats touchés par ces mesures ?

Réponse : Nous menons un travail d'explication sur la primauté de la sécurité de nos citoyens. Des consultations sont menées avec les Autorités de l'aviation civiles chargées de la supervision des compagnies concernées.

Notre objectif est uniquement d'améliorer la sécurité aérienne au bénéfice de tous, en aucun cas d'affecter le développement économique et social de tel ou tel pays. D'ailleurs nous proposons aux pays touchés de mettre en place des mesures d'assistance techniques pour les aider à atteindre un niveau satisfaisant en matière de sécurité aérienne.

12. En quoi la publication de liste noire européenne peut-elle être utile pour les citoyens européens voyageant à l'étranger ?

Réponse : La publication de la liste noire européenne fournit des informations utiles aux personnes désireuses de voyager en dehors de l'Union européenne où les mesures d'interdiction de vol ne sont pas applicables. La Commission leur conseille, dans la mesure du possible, d'éviter d'utiliser ces compagnies pour leur déplacement.

Elle permettra également d'ouvrir des droits aux consommateurs ayant acquis auprès d'un voyagiste un voyage incluant un vol en dehors de l'Union opéré par une compagnie figurant sur la liste noire.

13. Pourquoi ne pas avoir choisi de publier une liste des Etats déficients en matière de sécurité aérienne comme le font les Etats-Unis ?

Réponse : Parce que nous considérons que la situation de chaque compagnie mérite d'être examinée au cas par cas. Mais, s'il s'avère qu'un Etat n'est pas en mesure d'assurer le contrôle des compagnies basées sur son territoire, nous sommes aussi en mesure d'interdire toutes les compagnies de cet Etat. Nous pourrions d'ailleurs utiliser cette possibilité déjà dans le cadre de la première liste.

14. Pourquoi ne pas avoir publier la liste de l'OACI déjà existante ?

Réponse : La décision de publier la liste des Etats considérés par l'OACI comme incapables de faire appliquer les normes minimales internationales ne peut évidemment être prise qu'au niveau international. Il est évident que toutes les autorités de supervision de la sécurité aérienne doivent avoir accès à l'intégralité des informations recueillies par les inspecteurs de l'OACI.

C'est ce que nous avons déjà obtenu lors de la dernière Assemblée générale de l'OACI en septembre dernier. Nous exploitons ces nouvelles données pour prendre les mesures d'interdiction de compagnies qui s'imposent. Mais nous allons demander lors de la prochaine Conférence de l'OACI (20-22 mars, Montréal) à ce que l'on aille encore plus loin en terme de transparence.

15. Pour que le dispositif de liste communautaire fonctionne correctement, ne faudrait-il pas revoir les contrôles de sécurité en piste (contrôles SAFA). Ils sont insuffisants, trop superficiels ou administratifs !

Réponse : Les contrôles SAFA sont bel et bien de nature technique et non pas administrative. Les éléments inspectés – ils sont jusqu'à 53 !- ont un impact direct sur la sécurité des passagers. Les inspecteurs SAFA sont l'équivalent des gendarmes au bord de la route pour l'automobile. Mais il est bien évident que l'on ne peut pas démonter les moteurs d'un avion lors d'une escale... La vérification complète de l'état d'un appareil incombe à l'Etat dans lequel il est immatriculé.

Il est cependant possible de renforcer les mesures de contrôle. Avec l'Agence de sécurité aérienne européenne, le Comité de la sécurité aérienne et l'ensemble des Etats membres, la Commission entend apporter des améliorations au programme SAFA notamment en ce qui concerne les procédures d'inspection au sol, le ciblage des inspections et la gestion des données collectées.

16. La pratique de l'affrètement (wet-leasing) ne va-t-elle pas permettre aux compagnies interdites de continuer à opérer ?

Réponse : Les compagnies interdites, même totalement, peuvent parfois commercialiser des billets à leur nom et en utilisant leur propre code. Mais les vols sont alors nécessairement opérés avec des avions et du personnel d'autres compagnies jugées elles sûres.

Ceci s'effectue dans le cadre de contrats d'affrètement (wet-lease). Conformément au règlement (CE) 2111/2005, les passagers qui achètent ces billets seront obligatoirement informés de la compagnie aérienne qui opère effectivement le vol.

17. Comment la liste sera-t-elle accessible au public ?

Réponse : La liste européenne sera très prochainement publiée au Journal officiel de L'Union européenne. Elle sera alors accessible à tous, que ce soit sur les sites internet de la Commission, de l'Agence européenne de la sécurité aérienne ou des Autorités de l'aviation civile nationales. Les agences de voyages et les aéroports ont également l'obligation de diffuser la liste."

Écrit par : Simon Goutay | mercredi, 22 mars 2006

Je voulait simplement dire que biman airlines devrait aussi faire partis de cette liste noir car il y a toujours de trés important retard sans aucun explications de plus la nourriture et vraiment lamantable et c'est incroyable quand on appel la compagnie qui se situe a paris les employés ne parle pas français

Écrit par : rahman | mercredi, 22 mars 2006

je reviens de turquie, la cie aerienne que je devais prendre au retour ns a fait embarqué dans un avion de la cie GMN
repas infecte, le personnel de bord ne parlaient que le turc ou l allemand, et les sieges immonde! un des passager a voulu reculer son siege, le dossier lui et resté dans les mains.
evitez cette cie.

Écrit par : holdenrieth | mercredi, 22 mars 2006

Oui et il y a maintenant une liste noire européenne,mais elle est de fait factice.L'europe ne veut pas en effet se facher avec d'autres pays craignant des représailles économiques ou autres.Le seul site qui m'a paru convaincant car exhaustif est le site qui présente une vraie liste noire aérienne :

http://www.listenoire.fr/

Écrit par : dom | mercredi, 22 mars 2006

bonjour jais voyager une fois sur crossaire et jais bien crus que la porte de secour allais senvoller tellement elle etais mal fixcee sur la suissaire cest pas mieu service au sol tres mauvais zurich a de tournee meme pas une aspirine a bord sur un long courrier zurich bangkokcest franchement degeulas il est vrais que aujour dhui se nais plus suissaire mes cela ne change pas cela reste' suisse et cela dis tout ok merci a vous francoisBoutique

Écrit par : Boutique francois | jeudi, 23 mars 2006

salut !
le M. du dessus (Fr. Boutique) ne pourrait-il pas apprendre à écrire en français correctement ?
merci

Écrit par : bob | jeudi, 23 mars 2006

parler Français, pourquoi si on comprend?

Écrit par : pat | jeudi, 23 mars 2006

Qui eput me répondre?
A la lecture de la presse spécialisée, on retrouve souvent mentionnéIATA et IOSA.
Monsieur Vinod Chidambaram (responsable régional d'IATA) dénonce les états africains qui ne prennent pas leurs responsabilités, et au passage a dénoncé que plusieurs Cies africaines continuaient à voler hors cadre réglementaire de l'IATA.
Connaissant quand même un peu le systéme aéronautique ;-))) , je me pose les questions suivantes :
"quelle est la légitmité de IATA en matiére de normes de sécurité? "
"IATA ne cherche t elle pas à supplenter l'autorité légale l' OACI? "

Il est fait aussi mentiondans cet article qu'EgyuptAir serait agréer IATA /IOSA? alors pourquoi un tel écart entre cette Cie Nationale et les autres Cies du même pays, qui sont systématiquement affrétées par les cies du cartel IATA?
Pourquoi certains TO se disent agréé IATA ?
Est ce qu'IATA a procédé à des Contrôles sur ces T/O,

Merci de m'aider à comprendre....

Écrit par : Enzo | vendredi, 24 mars 2006

La DGAC fait la paix avec RadioCockpit

publié le 1 avril 2006 à 11:25
par EuroCockpit.

Même si RadioCockpit ne dispose pas de l'immensité du BAAC (le sulfureux Budget Annexe de l'Aviation Civile) pour se payer des avocats chics et chers, il nous fallait demander une petite compensation symbolique au "léger dérangement" que peut représenter une procédure longue de 5 ans comme celle que vient de perdre la DGAC contre nous.

Nous avons choisi de leur demander de lancer une petite production de strings portant le logo de votre site favori. On se disait que le meilleur pied-de-nez que l'on pourrait faire à nos "amis" serait de leur montrer que nous sommes bons vainqueurs et bons vivants, et que leurs procès, leurs avis, leur fierté, etc., nombre de copines vont nous aider à se les mettre là où il faut, afin que l'on puisse tous (et toutes) s'asseoir dessus dans la joie et la bonne humeur.

stringRCC.tiff

Comme en plus il paraît que de l'avis même de la très très haute Direction générale de l'Aviation civile, les informations RadioCockpit seraient "en dessous de la ceinture" (pensez-vous, on ne parle pas QUE de somptueuses commandes d'avions ou de la gloire de nos aéroports), on peut dire que ça tombe à pic !

Alors soyez solidaires, et commandez vite un ou plusieurs strings RadioCockpit (de la taille S à XXL): pour chaque commande de string reçue (vendus 3 euros pièce frais de port et de contre-remboursement en sus), la DGAC reversera 1 euro à une association caritative !

Les envois sont faits contre remboursement, il n'y a rien à payer d'avance. Adressez vite votre bon de commande sur papier libre, à :

Direction Générale de l'Aviation Civile
Opération "AéroString RadioCockpit"
50 r Henry Farman
75015 PARIS

Vous pouvez également retirer un string par personne et par apposition de QT ou renouvellement de licence (c'est compris dans les 150 euros que cela coûte à présent) directement au bureau des licences de la DGAC. Cette fois, ce sont 2 euros qui seront reversés à des associations pour chaque licence émise / renouvelée / modifiée.

Nous remercions la DGAC pour sa sympathique et volontaire collaboration !

Écrit par : J2C | samedi, 01 avril 2006

Les commentaires sont fermés.

 
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