Avertir le modérateur

lundi, 10 avril 2006

"Le ciel de tous les dangers" selon Le Journal de l'Ile de la Réunion

medium_logojir.jpg
medium_lareunion2.jpg

Merci à Alain Dupuis, journaliste au "JIR", le Journal de l'Ile de la Réunion dans son édition de samedi 15 avril. Dans un article de deux pages, Alain Dupuis décortique "Transport aérien : le dossier noir" et évoque les moments forts du livre, notamment les dysfonctionenements des grandes compagnies : "Les compagnies dont parlent les deux auteurs ne sont pas des compagnies du tiers monde. Elles ont pour nom Air France, Corsair, AOM, Air Lib. Nombre d’incidents rapportés ont eu pour cadre la ligne de la Réunion. Avec le recul on se rend compte que les passagers sont passés souvent très près de catastrophes majeures et l’avenir ne s’annonce pas réjouissant."

Une piste à risque

Un article sans langue de bois qui revient sur un sujet sensible à la Réunion, révélé à l'époque par le JIR dans une interview de l'aviateur Henri Marnet-Cornus, coauteur du livre  : "Une piste à risque à Gillot". "Le commandant de bord s’interrogeait sur la sécurité d’une des pistes de l’aéroport de Gillot En mars 2000, alors pilote chez AOM, il attire l’attention de la Direction régionale de l’aviation civile sur les obstacles se trouvant au bout de la piste 12 - 30 qui débouche sur le port de Sainte-Marie. Gillot dispose de deux pistes (...) La première sert essentiellement pour les atterrissages. La seconde est réservée aux décollages. Dans son courrier adressé en mars 2000 à la DGAC, Henri Marnet-Cornus dit tout haut ce que beaucoup de pilotes penseraient encore aujourd’hui tout bas. “L’absence de prolongement dégagé, la présence d’une marina et d’énormes blocs de béton à l’extrémité de la piste 12 - 30 imposent qu’en cas d’accélération-arrêt, un gros porteur reste dans les limites de la piste, sinon, c’est la catastrophe”."

 l'article : FAITS-DIVERS
Le ciel de tous les dangers
Ancien commandant de bord d’Air Lib, licencié pour avoir refusé de transiger sur la sécurité, réhabilité par les Prud’hommes, Henri Marnet-Cornus cosigne avec le journaliste François Nénin Transport aérien, le dossier noir. Les compagnies dont parlent les deux auteurs ne sont pas des compagnies du tiers monde. Elles ont pour nom Air France, Corsair, AOM, Air Lib. Nombre d’incidents rapportés ont eu pour cadre la ligne de la Réunion. Avec le recul on se rend compte que les passagers sont passés souvent très près de catastrophes majeures et l’avenir ne s’annonce pas réjouissant.

“L’augmentation du trafic aérien, à taux d’accident constant, laisse déjà présager un crash par semaine à l’horizon 2015. Au regard de toutes les dérives que nous dénonçons, le taux d’accident va augmenter comme cela a été le cas lors de l’été 2005.” En refermant Transport aérien, le dossier noir, cosigné par Henri Marnet-Cornus et François Nénin on ne peut que partager le pronostic pessimiste des auteurs mais surtout ce n’est pas sans une certaine appréhension que nous franchirons la prochaine fois la porte d’accès à un avion, y compris sur la ligne de la Réunion. François Nénin, journaliste, est ancien chef de rubrique transports et tourisme à 60 millions de consommateurs. Henri Marnet-Cornus n’est pas un inconnu à la Réunion. Nous avons déjà eu l’occasion de parler de lui dans nos colonnes. Ancien commandant de bord d’Air Lib, il préside aujourd’hui aux destinées de l’association de sécurité aérienne Safety First. Souvenez-vous. Le 3 mai 2002 au décollage de Gillot, un Airbus A. 340 d’Air Lib entre en collision avec des oiseaux. Le réacteur N°2 est touché. L’avion poursuit son vol. L’incident est signalé aux opérations et à la maintenance de la compagnie. Aucune inspection en profondeur du réacteur n’est entreprise contrairement à ce qu’exige la réglementation. L’A. 340 repart dans la foulée et transportera pendant cinq jours 1 000 passagers et 78 membres d’équipage sans aucune garantie sur l’état technique du réacteur. Le 8 mai 2002, le commandant Henri Marnet-Cornus, découvrant la situation, exige que les vérifications soient effectuées et demande à être remplacé. Il est licencié sur le champ par Jean-Charles Corbet, président d’Air Lib. Le 21 novembre 2003, le conseil des Prud’hommes annule la procédure. Le 20 août 2004, Henri Marnet-Cornus dépose deux plaintes “pour mise en danger d’autrui” devant le tribunal de grande instance de Paris. Elles visent Jean-Claude Gayssot et son successeur au ministère des Transports Gilles de Robien.

UN COMMANDANT DE BORD PARLE

Transport aérien, le dossier noir va bien au-delà des errements d’AOM, d’Air Liberté ou d’Air Lib. C’est une analyse sans concession de l’état de la sécurité dans le ciel aujourd’hui et cela donne le frisson. Henri Marnet-Cornus sait de quoi il parle. Ancien pilote de chasse puis commandant de bord, il a vécu les choses de l’intérieur et assène quelques vérités dérangeantes. Au fil des pages on découvre notamment que le Dieu du transport aérien a veillé sans faiblir sur AOM, Air Liberté et Air Lib, ses équipages et leurs passagers sur la ligne de la Réunion. On apprend ainsi qu’il s’en est fallu de peu que se produise au départ de la Réunion un accident comparable à celui qui a entraîné la perte d’un MD. 11 de Swissair au large d’Halifax (lire par ailleurs). On découvre également les relations “incestueuses” liant la Direction générale de l’aviation civile à AOM.

CONNIVENCE ENTRE LA DGAC ET AOM

Morceaux choisis : “Le 25 janvier 2000, un DC. 10 d’AOM doit effectuer un vol de transport de passagers entre Gillot et Orly. Au cours de la préparation du vol, l’équipage est informé que le mât de drainage du réacteur N°2 est cassé. Ce mât permet l’évacuation à l’air libre du carburant, de l’huile ou du liquide hydraulique qui pourraient s’accumuler dans la structure du réacteur et provoquer un incendie. C’est donc une pièce importante qui doit être en état avant le vol. Il faut donc réparer pour que le DC. 10 puisse effectuer le vol vers Orly. C’est là qu’un problème se pose car le moteur N°2 est situé sur la base de la dérive donc à plusieurs dizaines de mètres de hauteur. Pour éviter que le DC. 10 soit bloqué au sol, Alexandre Couvelaire, PDG d’AOM, fait appel au directeur de la Direction Nord en personne qui va accorder une dérogation.”

OBJECTIF N°1 : RESTER COMPÉTITIF

À l’appui de leurs dires, Henri Marnet-Cornus et produisent le télex rédigé par Alexandre Couvelaire : “Suite conversation téléphonique entre M. Revillon, directeur régional de l’aviation civile à la Réunion, et M. Couvelaire concernant l’absence de mât de drainage, accord a été donné pour retour à la base principale. La réparation sera faite à Orly à l’arrivée de l’appareil.” “La sécurité des passagers foulée au pied par un PDG de compagnie aérienne avec l’accord d’un responsable de l’administration chargée de maintenir la sécurité du transport aérien à son plus haut niveau. Plutôt que de créer un label pour les compagnies, peut-être est-il temps de créer un label, les autorités de tutelle ?” S’interrogent Henri Marnet- Cornus et François Nénin. Tout cela me direz-vous appartient au passé. Peut-être, mais outre le fait qu’il n’est pas certain que les méthodes aient changé, Henri Marnet-Cornus dresse un tableau inquiétant de la dérive dans laquelle se fourvoie le transport aérien. “En théorie, explique-t-il, le commandant de bord doit assurer la sécurité des vols dont il a la responsabilité dans un environnement professionnel de qualité garanti à la fois par le PDG de sa compagnie qui lui fournit les moyens nécessaires et par l’autorité, la Direction générale de l’aviation civile qui contrôle la conformité de ces moyens. Voilà pour la théorie car dans la pratique ce n’est plus le cas. Le commandant de bord n’est plus souverain dans ses choix, dans ses décisions. Rester compétitifs par rapport aux autres compagnies aériennes étant devenu l’objectif numéro un des décideurs, on lui demande avant tout d’être productif, c’est-à-dire de réaliser les vols pour lesquels il est programmé en respectant d’abord la ponctualité et en évitant des surcoûts préjudiciables à la rentabilité. C’est comme ce qui s’est passé pour la marine marchande qui est entrée dans une spirale destructrice incontrôlable. Les compagnies aériennes ont été peu à peu remplacées par des entreprises de transport aérien. La nuance est importante. Le respect de la confiance des passagers était le moteur des compagnies aériennes. Il s’agissait d’être toujours plus performant au niveau de la sécurité et de la qualité. Les coûts étaient adaptés aux objectifs de sécurité ce qui nécessitait des moyens financiers importants. Désormais, la compétitivité est le moteur des entreprises de transport aérien. Faire de la sécurité l’objectif numéro un est un handicap. On finit par s’affranchir peu à peu des “contraintes”.


 

Une piste à risque à Gillot

Ce chapitre ne fait pas partie du livre de François Nénin et Henri Marnet-Cornus mais il illustre ce qui peut constituer un danger potentiel auquel on ne remédie que lorsqu’une catastrophe s’est produite.

L’ancien commandant de bord d’Air Lib n’a pas attendu la sortie de piste d’un Airbus A. 340 d’Air France à Toronto pour s’interroger sur la sécurité d’une des pistes de l’aéroport de Gillot En mars 2000, alors pilote chez AOM, il attire l’attention de la Direction régionale de l’aviation civile sur les obstacles se trouvant au bout de la piste 12 - 30 qui débouche sur le port de Sainte-Marie. Gillot dispose de deux pistes : la plus ancienne, la 14 - 32, longue de 2670 m, et celle gagnée sur la mer, la 12 - 30, longue de 3 200 m. La première sert essentiellement pour les atterrissages. La seconde est réservée aux décollages. Dans son courrier adressé en mars 2000 à la DGAC, Henri Marnet-Cornus dit tout haut ce que beaucoup de pilotes penseraient encore aujourd’hui tout bas. “L’absence de prolongement dégagé, la présence d’une marina et d’énormes blocs de béton à l’extrémité de la piste 12 - 30 imposent qu’en cas d’accélération-arrêt, un gros porteur reste dans les limites de la piste, sinon, c’est la catastrophe”. Henri Marnet-Cornus ne parle pas à la légère. Il s’appuie sur son expérience de commandant de bord. “Au décollage, nous constatons qu’à la V1 (vitesse de décision au décollage) d’une masse maximale au décollage “il ne reste plus grand-chose devant” et le doute s’installe dans le cockpit quant au résultat d’une éventuelle accélération - arrêt.” Certes, sur le papier, reconnaît l’ancien pilote d’AOM, les calculs permettent de faire en sorte que l’avion s’immobilise avant la limite de la piste. Mais, fait-t-il remarquer, “la distance d’accélération - arrêt n’est jamais diminuée de la longueur de piste nécessaire à l’alignement. Lors de la certification, le pilote d’essai du constructeur est mentalement très bien préparé à l’exercice et sait exactement à quel moment il va débuter l’accélération - arrêt suite à une panne moteur simulée”. Pour Henri Marnet-Cornus, il en va tout autrement dans la réalité d’une exploitation commerciale. “Dans la pratique, argumente-t-il, seulement 26% des interruptions de décollage sont dues à une panne moteur. En exploitation, le but du briefing avant décollage est de préparer mentalement l’équipage à une éventuelle accélération-arrêt et il est effectué lors de la check-list de roulage, c’est-à-dire parfois plusieurs minutes avant le décollage. Beaucoup d’événements peuvent alors se produire. En exploitation, lors d’une accélération-arrêt, il n’y a pas seulement deux phases dans la manœuvre comme lors de la certification mais cinq : détection de la panne, annonce, analyse du commandant, prise de décision, action, donc plus de temps, plus de vitesse, plus de longueur de piste utilisée avant la manœuvre d’accélération-arrêt et donc moins de piste disponible devant. Lorsque la piste est mouillée devant, les performances de freinage sont dégradées.” Le commandant de bord de l’époque réclamait à l’Aviation civile une adaptation des procédures. Son argumentation n’avait pas convaincu Jean-Claude Démichel, adjoint au directeur de l’Aviation civile. “La piste 12 dispose d’un prolongement dégagé de 500 m, répond-il le 3 avril 2000. Le port de Sainte-Marie est situé en dessous du prolongement dégagé et ne constitue pas un obstacle. Les blocs de béton qui protègent le port et la piste elle-même contre les assauts de l’océan sont situés de telle façon que les servitudes de piste sont garanties”. Qui du pilote utilisateur de la piste ou du gestionnaire des installations est plus à même de juger si les conditions de sécurité sont pleinement garanties ? La question mérite d’être posée. En attendant, les avions continuent régulièrement à décoller face au port de Sainte-Marie sans que rien n’ait été changé aux installations.

-  À lire : Transport aérien, le dossier noir, François Nénin Henri Marnet-Cornus éditions Privé.

Textes : Alain Dupuis



 


-  Des pilotes d’Air France insuffisamment formés En France, Air France constitue “La” référence en matière de sécurité et d’entretien des avions. François Nénin et Henri Marnet-Cornus donnent un sérieux coup de canif dans le mythe. “Au cours de cette enquête, nous avons rencontré plusieurs commandants de bord d’Air France qui se disent inquiets quant à des dérives en matière de sécurité au sein de l’ex-compagnie nationale. Compte tenu des soucis auxquels ils craignaient de s’exposer en témoignant à visage découvert, ils nous ont demandé de protéger leur anonymat. L’un d’entre eux évoque des insuffisances en matière de formation des jeunes pilotes d’Air France. Ces commandants de bord s’étonnent parfois de voir s’asseoir en place droite du cockpit des copilotes qui ne totalisent que quelques centaines d’heures de vol, parfois seulement deux cents. Un jeune copilote a effectué son premier vol de nuit à bord d’un avion de ligne rempli de passagers... D’autres commandants de bord dénoncent une utilisation abusive de la liste des équipements et des instruments pouvant présenter des défauts pour une durée limitée. Ce principe servait initialement à ce qu’un avion puisse regagner sa base pour y être réparé et non pas pour qu’il puisse partir de sa base principale affecté de pannes. Ainsi, selon eux, la MEL deviendrait un outil permettant de gérer avec souplesse les pièces détachées. Enfin dans leurs remarques, ils font état d’un niveau d’anglais insuffisant chez les pilotes d’Air France”.
Feu à bord d’un A. 340 au départ de la Réunion L’incident n’a jamais été ébruité. Henri Marnet-Cornus et François Nénin le révèlent pour la première fois. Le 19 avril 2002, il s’en est fallu de peu que se produise dans le ciel de l’océan Indien avec un Airbus A. 340 d’Air Lib. une catastrophe identique à celle du MD. 11 de Swissair qui s’est abîmé en mer au large d’Halifax après qu’un incendie se soit déclaré dans le fuselage. Épluchez votre agenda, vous étiez peut-être à bord cette nuit-là. “Il est 21 h, le 19 avril 2002 lorsque l’A. 340 UB d’Air Lib s’élance pour décoller sur la piste 12 de Gillot. C’est le vol régulier IW 2252 avec à son bord 220 passagers et douze membres d’équipage... Une heure trente après le décollage, l’A. 340 approche de Denli, point de report limitant les zones de Tananarive et des Seychelles... Il est 22 h 30 à Saint-Denis. Soudain, le commandant de bord et le pilote en place droite se regardent avec étonnement. Une odeur de brûlé vient d’envahir le cockpit, rapidement identifié comme étant d’origine électrique... La situation devient critique... Le commandant de bord appelle l’officier pilote de réserve (OPR) et la chef de cabine pour que des vérifications soient effectuées dans tous les endroits accessibles de l’avion. L’OPR vient de descendre dans la soute avionique située sous le plancher du cockpit lorsque brutalement une épaisse fumée blanche et âcre se dégage de la partie supérieure du tableau de bord. “Oxygène !” annonce le commandant de bord... Il a déjà décidé qu’il devait se dérouter sur le terrain le plus proche, Tananarive, situé à environ une heure de vol... “May day, may day, may day, IW 2522 fumées dans le cockpit, déroutement vers Tananarive”. “Rappelez avec les estimées”, répond le contrôleur. A-t-il compris qu’il s’agit d’une urgence ? Cette réponse aberrante laisse à penser qu’il n’a pas réalisé que le vol vers Paris se trouve dans une situation très critique malgré le message “may day” que tout le monde connaît. Au même moment l’OPR remonte de la soute, s’équipe d’un masque à oxygène et annonce : “La fumée provient de l’avant de la soute, partie haute”. L’avion en détresse est maintenant établi au cap vers Tananarive. Masques à oxygène sur le visage dans un cockpit envahi par la fumée, il faut assurer la trajectoire en évitant les orages. La descente vers le terrain de secours est amorcée. Soudain, une partie de l’éclairage des instruments de bord disparaît. Les pilotes se saisissent des lampes torches pour tenter d’apercevoir les instruments à travers la fumée... L’A. 340 descend vers sa destination de secours à la vitesse maximum tout en évitant les orages... C’est alors que le dégagement de fumée commence à diminuer pour finalement cesser. L’équipement défectueux a pu être isolé... En concertation avec le reste de son équipage, le commandant de bord décide alors de retourner à Saint-Denis... Quarante-trois tonnes de carburant sont vidangées au-dessus de la mer et après trois heures cinquante de vol, l’A. 340 se pose à Gillot. Il est 1 h du matin.”


Commentaires

Au hasard de mes recherche en modélisme : http://blog.alvarolopez.net/?cat=2

Écrit par : Philippe68 | mercredi, 12 avril 2006

Les commentaires sont fermés.

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu