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mercredi, 19 avril 2006

Emission sur radioguemozot, la radio libre des Vosges

Entretien d'une demie-heure avec le journaliste de radio Christian Mambou sur le contenu du livre

http://www.radioguemozot.eu/vp.html

 

mardi, 18 avril 2006

Débat face à la DGAC sur itélé : "Nous ne voulons pas de votre discours politique, madame"

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Les auteurs de "Transport aérien : le dossier noir" (François Nénin à gauche et Henri Marnet-Cornus à droite) débattent de la sécurité aérienne sur itélé face à Florence Rousse, adjointe au directeur de la sécurité à la Direction Générale de l'Aviation Civile. A leurs côtés, Gérard David, président de la Fédération Internationale des victimes d'Accidents Aériens.

Sur cette photo, HMC est entrain de dire à la représentante de la DGAC : "votre discours est politique, madame, et nous n'en voulons pas. Le temps presse désormais pour interdire les compagnies poubelles".

vendredi, 14 avril 2006

Comment vont les ventes ?

Très bien, merci..."Transport aérien : le dossier noir" a déjà été réimprimé 3 fois. Il est 4ème dans la vente d'essais et documents  dans les points Relay (gares et aéroports).

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Preuve que les consommateurs se sentent concernés par la dégradation du transport aérien et qu'ils ne veulent plus être manipulés...

 

jeudi, 13 avril 2006

LE CHEVALIER DU CIEL


Cette information aurait pu être publiée dans la rubrique "La blague du jour". Nous apprenons avec un plaisir non dissimulé que l'expert aéronautique Jean Belotti sera élevé le 21 avril prochain au grade de chevalier de l'Ordre national du Mérite. L'insigne lui sera remis par Paul Girot de Langlade préfet de la Région Guadeloupe.Cette distinction, décernée par François Baroin ministre de l'Outre-mer souligne les nombreuses fonctions occupées depuis un bon demi-siècle par le nouveau chevalier dans des domaines très variés.


 

Nous, de notre côté, dans notre livre "Transport aérien le dossier noir", nous lui avons décerné la mention spéciale "expert à casquettes multiples", qui vient avec à propos compléter sur son uniforme, la magnifique distinction dont il va se trouver être le récipiendaire dans quelques jours. En effet, nous rappelons dans notre ouvrage "que tous les crashs en France ont eu comme expert en chef Jean Belloti : Mont Sainte-Odile, Habsheim, TWA Vol 800, Quiberon et depuis Concorde. Or  Jean Belloti a été chef pilote à Air France et président du syndicat national des pilotes de ligne. Un mélange de fonction qui nous laisse perplexe".
Quid de son indépendance ?
D'ailleurs, quand Jean Belotti s'auto-interviewe  sur  Tourmag ou dans le journal des catastrophes pour donner son avis sur notre livre... c'est catastrophique. Jean Belloti précise que des internautes lui auraient demandé de donner son avis. Et d'expliquer avec un naturel déconcertant concernant  notre ouvrage  (en rouge nos commentaires) :
 
"ne l’ayant d’ailleurs pas lu, ce qui exclu donc toute analyse complète"
 
Complète et objective !!!

"Cela étant dit, pour ne pas laisser les interrogations sans réponse, la simple lecture de la présentation de l’ouvrage, publiée sur internet, amène des commentaires qui réduisent considérablement le crédit pouvant être accordé à cette démarche de sensibilisation du grand public sur l’“insécurité” du transport aérien."

Un expert ne doit-il pas prendre en compte tous les arguments présentés avant de se prononcer ?

Comment cet organisme[NTSB] pouvait-il prédire qu’une pièce tombée d’un avion américain ferait exploser un pneu de Concorde ?
 
Argument du niveau « cour de récré école primaire ». Monsieur Belotti voudrait nous faire croire que cet accident tragique est uniquement dû à la fatalité et à la présence d’un bout de métal laissé sur la piste par un DC10 de Continental. Dès le 10 août 1979, la DGAC et l’Aérospatiale envisageaient dans une note interne qu’un tel accident puisse se produire. C’est la conception et la certification de ce type d’avion que nous mettons en cause dans notre livre.

Ce sont les voyagistes qui depuis des décennies - grâce à leurs initiatives, leurs démarches pour réduire les coûts et les tarifs pratiqués - ont permis à des millions de familles de profiter de vacances ensoleillées, dans des pays de rêve.
 
Combien ne sont pas arrivés à destination pour avoir embarqué dans les avions de compagnies poubelles ?
 
Il n’appartient pas à un voyagiste de vérifier si les compagnies aériennes disponibles sont en règles vis à vis des textes en vigueur, ne serait-ce que pour la simple raison qu’ils n’en ont ni le pouvoir, ni les moyens.
 
Les voyagistes se disent incompétents pour juger de la qualité d'exploitation d'une compagnie étrangère, ce que l'on peut comprendre. Mais alors, pourquoi avoir voulu bombarder des TO et des voyagistes à la tête du Label Bleu ?

Quant au reproche selon lequel “c’est le moins-disant qui gagne”, il est tout à fait injustifié, car contraire aux lois du marché, bien connues qui font que c’est le produit le moins cher qui attire la clientèle.
 
Le moins cher mais aussi le moins sûr. L’avion est un moyen de transport extrêmement coûteux si on veut qu’il soit au niveau de qualité requis.

- Dès lors que pour ajouter un exemple d’“avion poubelle”, l’avion de West Carribean qui s’est écrasé au Venezuela est cité, force est de constater que cette référence est également non fondée, étant donné que les enquêtes administratives et judiciaires sont en cours et qu’à ce jour, personne n’est en mesure d’affirmer si l’avion est ou n’est pas en cause.
 
Il n’y a pas que l’avion… La West Carribean était une compagnie poubelle et dans ce genre d’environnement un accident était prévisible. La West Caribbean avait été dénoncée pour plus de 14 infractions à la sécurité. Elle avait écopé d'une amende de 46.000 dollars en janvier 2005 pour plusieurs violations des règles de sécurité, notamment l'insuffisance de la formation donnée aux équipages, un usage incorrect des livres de bord ainsi que des problèmes de maintenance.
 
L'association des pilotes colombiens a indiqué avoir "à plusieurs reprises" alerté les autorités aéronautiques à propos de la compagnie. Le capitaine Alberto Padilla, président de l'association, a déclaré qu'un grave accident survenu en mars 2005 sur un petit appareil Let 410 de West Caribbean lui avait "ouvert les yeux sur le non-respect des normes de sécurité" par la compagnie.
La West Caribbean, créée en 1998, était au bord de la faillite avec 6 millions de dollars de dette. Le journal colombien El Tiempo, citant d'anciens employés, a indiqué que la compagnie ne payait pas ses pilotes depuis plusieurs mois et les contraignait à des heures supplémentaires en infraction avec la législation colombienne. "Les pilotes travaillaient sans s'arrêter et sous pression", a affirmé El Tiempo, qui a souligné que la compagnie avait payé  plusieurs amendes cette année pour avoir dépassé le temps de vol prévu pour ses pilotes. Situation normale, Monsieur Belotti ?
 

- Dès lors que les auteurs se réfèrent à quelques rares événements remontant à plusieurs années pour justifier, d’après-eux, la gravité de la situation actuelle et prennent en compte des témoignages reconnus par tout le milieu aéronautique comme étant fallacieux et irrecevables, il y a lieu de s’interroger sur l’objectivité de leurs sources d’information !
 
Il faut rappeler ici que Monsieur Belotti n’a pas lu notre livre…et qu’il lance donc des affirmations avec légèreté ou parti pris, ce qui, encore une fois, est curieux de la part d’un expert ! Mais ne gâchons pas le plaisir du chevalier avec nos arguments de bons sens...

"Ayant entendu un des auteurs déclarer - lors d’une émission télévisée -
qu’après une année d’enquête, il avait décidé de ne plus prendre l’avion, il
faut espérer que pour être cohérent et logique avec lui-même, il a a regagné
son domicile à pieds et non pas en voiture, ne pouvant ignorer le risque
qu’il prenait puisque, rien qu’en France, le nombre annuel d'accidents
corporels sur la route avoisine les 100.000 et cause environ 6.000 morts,
auxquels viennent s'ajouter les milliers de blessés graves, dont ceux
handicapés à vie"


Si moi, François Nénin, ait effectivement affirmé que je ne prenais plus l'avion, c'est une image et il ne faut pas isoler les propos de leur contexte, j'ai ajouté dans l'émission de Marc-Olivier Fogiel que j'attendais que les instances de contrôle des compagnies fassent mieux leur travail pour reprendre l'avion. Je suis journaliste et il est bien évident que je vais continuer à prendre l'avion, avec précaution, certes. Un journaliste sans avion, c'est un peu comme un mécanicien sans clé de douze ou un médecin sans stéthoscope.  
Quant aux morts et aux blessés sur la route, ils sont évidemment et pour l'instant en nombre beaucoup plus important, M. Belloti. Mais cet argument ne tient pas la route. On compare le pilotage d'un avion par un personnel ultra formé aux compétences techniques établies et vérrouillées avec la conduite de véhicules ayant un potentiel de vitesse beaucoup trop élevé (une part importante des voitures peut aller jusqu'à 220 km/h), par des conducteurs insuffisamment formés en auto école dont certains conduisent sous l'emprise de l'alcool, sans permis de conduire, sur une infrastructure totalement inadaptée. Cet argument est donc spécieux et il faut cesser de l'employer pour faire croire aux passagers que tout se passe bien dans le secteur aérien. Enfin, dernière remarque : jusqu'à preuve du contraire, on meurt rarement en voiture parce quelqu'un a voulu faire des économies sur votre sécurité... A la différence du secteur aérien. Les crashs de l'été dernier sont là pour le déémontrer. C'est cela même qui rend la mort dans un avion poubelle inacceptable.

lundi, 10 avril 2006

"Le ciel de tous les dangers" selon Le Journal de l'Ile de la Réunion

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Merci à Alain Dupuis, journaliste au "JIR", le Journal de l'Ile de la Réunion dans son édition de samedi 15 avril. Dans un article de deux pages, Alain Dupuis décortique "Transport aérien : le dossier noir" et évoque les moments forts du livre, notamment les dysfonctionenements des grandes compagnies : "Les compagnies dont parlent les deux auteurs ne sont pas des compagnies du tiers monde. Elles ont pour nom Air France, Corsair, AOM, Air Lib. Nombre d’incidents rapportés ont eu pour cadre la ligne de la Réunion. Avec le recul on se rend compte que les passagers sont passés souvent très près de catastrophes majeures et l’avenir ne s’annonce pas réjouissant."

Une piste à risque

Un article sans langue de bois qui revient sur un sujet sensible à la Réunion, révélé à l'époque par le JIR dans une interview de l'aviateur Henri Marnet-Cornus, coauteur du livre  : "Une piste à risque à Gillot". "Le commandant de bord s’interrogeait sur la sécurité d’une des pistes de l’aéroport de Gillot En mars 2000, alors pilote chez AOM, il attire l’attention de la Direction régionale de l’aviation civile sur les obstacles se trouvant au bout de la piste 12 - 30 qui débouche sur le port de Sainte-Marie. Gillot dispose de deux pistes (...) La première sert essentiellement pour les atterrissages. La seconde est réservée aux décollages. Dans son courrier adressé en mars 2000 à la DGAC, Henri Marnet-Cornus dit tout haut ce que beaucoup de pilotes penseraient encore aujourd’hui tout bas. “L’absence de prolongement dégagé, la présence d’une marina et d’énormes blocs de béton à l’extrémité de la piste 12 - 30 imposent qu’en cas d’accélération-arrêt, un gros porteur reste dans les limites de la piste, sinon, c’est la catastrophe”."

 l'article : FAITS-DIVERS
Le ciel de tous les dangers
Ancien commandant de bord d’Air Lib, licencié pour avoir refusé de transiger sur la sécurité, réhabilité par les Prud’hommes, Henri Marnet-Cornus cosigne avec le journaliste François Nénin Transport aérien, le dossier noir. Les compagnies dont parlent les deux auteurs ne sont pas des compagnies du tiers monde. Elles ont pour nom Air France, Corsair, AOM, Air Lib. Nombre d’incidents rapportés ont eu pour cadre la ligne de la Réunion. Avec le recul on se rend compte que les passagers sont passés souvent très près de catastrophes majeures et l’avenir ne s’annonce pas réjouissant.

“L’augmentation du trafic aérien, à taux d’accident constant, laisse déjà présager un crash par semaine à l’horizon 2015. Au regard de toutes les dérives que nous dénonçons, le taux d’accident va augmenter comme cela a été le cas lors de l’été 2005.” En refermant Transport aérien, le dossier noir, cosigné par Henri Marnet-Cornus et François Nénin on ne peut que partager le pronostic pessimiste des auteurs mais surtout ce n’est pas sans une certaine appréhension que nous franchirons la prochaine fois la porte d’accès à un avion, y compris sur la ligne de la Réunion. François Nénin, journaliste, est ancien chef de rubrique transports et tourisme à 60 millions de consommateurs. Henri Marnet-Cornus n’est pas un inconnu à la Réunion. Nous avons déjà eu l’occasion de parler de lui dans nos colonnes. Ancien commandant de bord d’Air Lib, il préside aujourd’hui aux destinées de l’association de sécurité aérienne Safety First. Souvenez-vous. Le 3 mai 2002 au décollage de Gillot, un Airbus A. 340 d’Air Lib entre en collision avec des oiseaux. Le réacteur N°2 est touché. L’avion poursuit son vol. L’incident est signalé aux opérations et à la maintenance de la compagnie. Aucune inspection en profondeur du réacteur n’est entreprise contrairement à ce qu’exige la réglementation. L’A. 340 repart dans la foulée et transportera pendant cinq jours 1 000 passagers et 78 membres d’équipage sans aucune garantie sur l’état technique du réacteur. Le 8 mai 2002, le commandant Henri Marnet-Cornus, découvrant la situation, exige que les vérifications soient effectuées et demande à être remplacé. Il est licencié sur le champ par Jean-Charles Corbet, président d’Air Lib. Le 21 novembre 2003, le conseil des Prud’hommes annule la procédure. Le 20 août 2004, Henri Marnet-Cornus dépose deux plaintes “pour mise en danger d’autrui” devant le tribunal de grande instance de Paris. Elles visent Jean-Claude Gayssot et son successeur au ministère des Transports Gilles de Robien.

UN COMMANDANT DE BORD PARLE

Transport aérien, le dossier noir va bien au-delà des errements d’AOM, d’Air Liberté ou d’Air Lib. C’est une analyse sans concession de l’état de la sécurité dans le ciel aujourd’hui et cela donne le frisson. Henri Marnet-Cornus sait de quoi il parle. Ancien pilote de chasse puis commandant de bord, il a vécu les choses de l’intérieur et assène quelques vérités dérangeantes. Au fil des pages on découvre notamment que le Dieu du transport aérien a veillé sans faiblir sur AOM, Air Liberté et Air Lib, ses équipages et leurs passagers sur la ligne de la Réunion. On apprend ainsi qu’il s’en est fallu de peu que se produise au départ de la Réunion un accident comparable à celui qui a entraîné la perte d’un MD. 11 de Swissair au large d’Halifax (lire par ailleurs). On découvre également les relations “incestueuses” liant la Direction générale de l’aviation civile à AOM.

CONNIVENCE ENTRE LA DGAC ET AOM

Morceaux choisis : “Le 25 janvier 2000, un DC. 10 d’AOM doit effectuer un vol de transport de passagers entre Gillot et Orly. Au cours de la préparation du vol, l’équipage est informé que le mât de drainage du réacteur N°2 est cassé. Ce mât permet l’évacuation à l’air libre du carburant, de l’huile ou du liquide hydraulique qui pourraient s’accumuler dans la structure du réacteur et provoquer un incendie. C’est donc une pièce importante qui doit être en état avant le vol. Il faut donc réparer pour que le DC. 10 puisse effectuer le vol vers Orly. C’est là qu’un problème se pose car le moteur N°2 est situé sur la base de la dérive donc à plusieurs dizaines de mètres de hauteur. Pour éviter que le DC. 10 soit bloqué au sol, Alexandre Couvelaire, PDG d’AOM, fait appel au directeur de la Direction Nord en personne qui va accorder une dérogation.”

OBJECTIF N°1 : RESTER COMPÉTITIF

À l’appui de leurs dires, Henri Marnet-Cornus et produisent le télex rédigé par Alexandre Couvelaire : “Suite conversation téléphonique entre M. Revillon, directeur régional de l’aviation civile à la Réunion, et M. Couvelaire concernant l’absence de mât de drainage, accord a été donné pour retour à la base principale. La réparation sera faite à Orly à l’arrivée de l’appareil.” “La sécurité des passagers foulée au pied par un PDG de compagnie aérienne avec l’accord d’un responsable de l’administration chargée de maintenir la sécurité du transport aérien à son plus haut niveau. Plutôt que de créer un label pour les compagnies, peut-être est-il temps de créer un label, les autorités de tutelle ?” S’interrogent Henri Marnet- Cornus et François Nénin. Tout cela me direz-vous appartient au passé. Peut-être, mais outre le fait qu’il n’est pas certain que les méthodes aient changé, Henri Marnet-Cornus dresse un tableau inquiétant de la dérive dans laquelle se fourvoie le transport aérien. “En théorie, explique-t-il, le commandant de bord doit assurer la sécurité des vols dont il a la responsabilité dans un environnement professionnel de qualité garanti à la fois par le PDG de sa compagnie qui lui fournit les moyens nécessaires et par l’autorité, la Direction générale de l’aviation civile qui contrôle la conformité de ces moyens. Voilà pour la théorie car dans la pratique ce n’est plus le cas. Le commandant de bord n’est plus souverain dans ses choix, dans ses décisions. Rester compétitifs par rapport aux autres compagnies aériennes étant devenu l’objectif numéro un des décideurs, on lui demande avant tout d’être productif, c’est-à-dire de réaliser les vols pour lesquels il est programmé en respectant d’abord la ponctualité et en évitant des surcoûts préjudiciables à la rentabilité. C’est comme ce qui s’est passé pour la marine marchande qui est entrée dans une spirale destructrice incontrôlable. Les compagnies aériennes ont été peu à peu remplacées par des entreprises de transport aérien. La nuance est importante. Le respect de la confiance des passagers était le moteur des compagnies aériennes. Il s’agissait d’être toujours plus performant au niveau de la sécurité et de la qualité. Les coûts étaient adaptés aux objectifs de sécurité ce qui nécessitait des moyens financiers importants. Désormais, la compétitivité est le moteur des entreprises de transport aérien. Faire de la sécurité l’objectif numéro un est un handicap. On finit par s’affranchir peu à peu des “contraintes”.


 

Une piste à risque à Gillot

Ce chapitre ne fait pas partie du livre de François Nénin et Henri Marnet-Cornus mais il illustre ce qui peut constituer un danger potentiel auquel on ne remédie que lorsqu’une catastrophe s’est produite.

L’ancien commandant de bord d’Air Lib n’a pas attendu la sortie de piste d’un Airbus A. 340 d’Air France à Toronto pour s’interroger sur la sécurité d’une des pistes de l’aéroport de Gillot En mars 2000, alors pilote chez AOM, il attire l’attention de la Direction régionale de l’aviation civile sur les obstacles se trouvant au bout de la piste 12 - 30 qui débouche sur le port de Sainte-Marie. Gillot dispose de deux pistes : la plus ancienne, la 14 - 32, longue de 2670 m, et celle gagnée sur la mer, la 12 - 30, longue de 3 200 m. La première sert essentiellement pour les atterrissages. La seconde est réservée aux décollages. Dans son courrier adressé en mars 2000 à la DGAC, Henri Marnet-Cornus dit tout haut ce que beaucoup de pilotes penseraient encore aujourd’hui tout bas. “L’absence de prolongement dégagé, la présence d’une marina et d’énormes blocs de béton à l’extrémité de la piste 12 - 30 imposent qu’en cas d’accélération-arrêt, un gros porteur reste dans les limites de la piste, sinon, c’est la catastrophe”. Henri Marnet-Cornus ne parle pas à la légère. Il s’appuie sur son expérience de commandant de bord. “Au décollage, nous constatons qu’à la V1 (vitesse de décision au décollage) d’une masse maximale au décollage “il ne reste plus grand-chose devant” et le doute s’installe dans le cockpit quant au résultat d’une éventuelle accélération - arrêt.” Certes, sur le papier, reconnaît l’ancien pilote d’AOM, les calculs permettent de faire en sorte que l’avion s’immobilise avant la limite de la piste. Mais, fait-t-il remarquer, “la distance d’accélération - arrêt n’est jamais diminuée de la longueur de piste nécessaire à l’alignement. Lors de la certification, le pilote d’essai du constructeur est mentalement très bien préparé à l’exercice et sait exactement à quel moment il va débuter l’accélération - arrêt suite à une panne moteur simulée”. Pour Henri Marnet-Cornus, il en va tout autrement dans la réalité d’une exploitation commerciale. “Dans la pratique, argumente-t-il, seulement 26% des interruptions de décollage sont dues à une panne moteur. En exploitation, le but du briefing avant décollage est de préparer mentalement l’équipage à une éventuelle accélération-arrêt et il est effectué lors de la check-list de roulage, c’est-à-dire parfois plusieurs minutes avant le décollage. Beaucoup d’événements peuvent alors se produire. En exploitation, lors d’une accélération-arrêt, il n’y a pas seulement deux phases dans la manœuvre comme lors de la certification mais cinq : détection de la panne, annonce, analyse du commandant, prise de décision, action, donc plus de temps, plus de vitesse, plus de longueur de piste utilisée avant la manœuvre d’accélération-arrêt et donc moins de piste disponible devant. Lorsque la piste est mouillée devant, les performances de freinage sont dégradées.” Le commandant de bord de l’époque réclamait à l’Aviation civile une adaptation des procédures. Son argumentation n’avait pas convaincu Jean-Claude Démichel, adjoint au directeur de l’Aviation civile. “La piste 12 dispose d’un prolongement dégagé de 500 m, répond-il le 3 avril 2000. Le port de Sainte-Marie est situé en dessous du prolongement dégagé et ne constitue pas un obstacle. Les blocs de béton qui protègent le port et la piste elle-même contre les assauts de l’océan sont situés de telle façon que les servitudes de piste sont garanties”. Qui du pilote utilisateur de la piste ou du gestionnaire des installations est plus à même de juger si les conditions de sécurité sont pleinement garanties ? La question mérite d’être posée. En attendant, les avions continuent régulièrement à décoller face au port de Sainte-Marie sans que rien n’ait été changé aux installations.

-  À lire : Transport aérien, le dossier noir, François Nénin Henri Marnet-Cornus éditions Privé.

Textes : Alain Dupuis



 


-  Des pilotes d’Air France insuffisamment formés En France, Air France constitue “La” référence en matière de sécurité et d’entretien des avions. François Nénin et Henri Marnet-Cornus donnent un sérieux coup de canif dans le mythe. “Au cours de cette enquête, nous avons rencontré plusieurs commandants de bord d’Air France qui se disent inquiets quant à des dérives en matière de sécurité au sein de l’ex-compagnie nationale. Compte tenu des soucis auxquels ils craignaient de s’exposer en témoignant à visage découvert, ils nous ont demandé de protéger leur anonymat. L’un d’entre eux évoque des insuffisances en matière de formation des jeunes pilotes d’Air France. Ces commandants de bord s’étonnent parfois de voir s’asseoir en place droite du cockpit des copilotes qui ne totalisent que quelques centaines d’heures de vol, parfois seulement deux cents. Un jeune copilote a effectué son premier vol de nuit à bord d’un avion de ligne rempli de passagers... D’autres commandants de bord dénoncent une utilisation abusive de la liste des équipements et des instruments pouvant présenter des défauts pour une durée limitée. Ce principe servait initialement à ce qu’un avion puisse regagner sa base pour y être réparé et non pas pour qu’il puisse partir de sa base principale affecté de pannes. Ainsi, selon eux, la MEL deviendrait un outil permettant de gérer avec souplesse les pièces détachées. Enfin dans leurs remarques, ils font état d’un niveau d’anglais insuffisant chez les pilotes d’Air France”.
Feu à bord d’un A. 340 au départ de la Réunion L’incident n’a jamais été ébruité. Henri Marnet-Cornus et François Nénin le révèlent pour la première fois. Le 19 avril 2002, il s’en est fallu de peu que se produise dans le ciel de l’océan Indien avec un Airbus A. 340 d’Air Lib. une catastrophe identique à celle du MD. 11 de Swissair qui s’est abîmé en mer au large d’Halifax après qu’un incendie se soit déclaré dans le fuselage. Épluchez votre agenda, vous étiez peut-être à bord cette nuit-là. “Il est 21 h, le 19 avril 2002 lorsque l’A. 340 UB d’Air Lib s’élance pour décoller sur la piste 12 de Gillot. C’est le vol régulier IW 2252 avec à son bord 220 passagers et douze membres d’équipage... Une heure trente après le décollage, l’A. 340 approche de Denli, point de report limitant les zones de Tananarive et des Seychelles... Il est 22 h 30 à Saint-Denis. Soudain, le commandant de bord et le pilote en place droite se regardent avec étonnement. Une odeur de brûlé vient d’envahir le cockpit, rapidement identifié comme étant d’origine électrique... La situation devient critique... Le commandant de bord appelle l’officier pilote de réserve (OPR) et la chef de cabine pour que des vérifications soient effectuées dans tous les endroits accessibles de l’avion. L’OPR vient de descendre dans la soute avionique située sous le plancher du cockpit lorsque brutalement une épaisse fumée blanche et âcre se dégage de la partie supérieure du tableau de bord. “Oxygène !” annonce le commandant de bord... Il a déjà décidé qu’il devait se dérouter sur le terrain le plus proche, Tananarive, situé à environ une heure de vol... “May day, may day, may day, IW 2522 fumées dans le cockpit, déroutement vers Tananarive”. “Rappelez avec les estimées”, répond le contrôleur. A-t-il compris qu’il s’agit d’une urgence ? Cette réponse aberrante laisse à penser qu’il n’a pas réalisé que le vol vers Paris se trouve dans une situation très critique malgré le message “may day” que tout le monde connaît. Au même moment l’OPR remonte de la soute, s’équipe d’un masque à oxygène et annonce : “La fumée provient de l’avant de la soute, partie haute”. L’avion en détresse est maintenant établi au cap vers Tananarive. Masques à oxygène sur le visage dans un cockpit envahi par la fumée, il faut assurer la trajectoire en évitant les orages. La descente vers le terrain de secours est amorcée. Soudain, une partie de l’éclairage des instruments de bord disparaît. Les pilotes se saisissent des lampes torches pour tenter d’apercevoir les instruments à travers la fumée... L’A. 340 descend vers sa destination de secours à la vitesse maximum tout en évitant les orages... C’est alors que le dégagement de fumée commence à diminuer pour finalement cesser. L’équipement défectueux a pu être isolé... En concertation avec le reste de son équipage, le commandant de bord décide alors de retourner à Saint-Denis... Quarante-trois tonnes de carburant sont vidangées au-dessus de la mer et après trois heures cinquante de vol, l’A. 340 se pose à Gillot. Il est 1 h du matin.”


vendredi, 07 avril 2006

Préavis de grève pour la sécurité des vols à Air France

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Le syndicat Alter d'Air France a déposé un préavis de grève pour les 8 et 9 avril.

Motif : la sécurité des vols. N'ayant obtenu aucune réponse favorable de la direction, ce préavis est maintenu. Voici la lettre :

 

 

Monsieur Jean-Cyril SPINETTA
Président Directeur Général
   de la compagnie AIR FRANCE
                    45, rue de Paris
                    95747 ROISSY CDG CEDEX


   Vitry Sur Seine, le 17 mars 2006

      Monsieur le Président,

      ALTER vous a déjà fait part de sa forte préoccupation et de son inquiétude quant à la sécurité des vols de la Compagnie eu égard aux manquements et carences constatées tous les jours dans l'exploitation et dans la formation.
Les nombreux et récents incidents et accidents auxquels AIR FRANCE et ses salariés ont été confrontés constituent autant d'alertes dont la Compagnie se doit de tenir compte.

Pourtant, ALTER constate qu'AIR FRANCE continue de privilégier la rentabilité économique au détriment de la sécurité de l'exploitation.
La mise en service de l'A319ER sur la ligne Paris N'djamena avec demande de dérogation aux règlements de sécurité franco européens et le refus de la Compagnie d'y renoncer et même de s'en expliquer en sont un exemple.
ALTER redoute que les conditions ne soient malheureusement déjà réunies pour qu'un drame majeur frappe l'Entreprise, ses salariés et, par voie de conséquence, ses passagers.

Cette situation n'est pas acceptable et ALTER ne peut rester dans l'immobilisme face à la perspective d'un drame humain.
La mission d'Audit de sécurité devait établir un rapport intermédiaire fin janvier 2006 et a donc déjà pris un retard considérable.
ALTER a rencontré les trois membres de cette mission d'Audit et a découvert que celle-ci ne s'était même pas mise en rapport avec le CHSCT-PN, Instance pourtant prévue par le Législateur pour contribuer à la protection et à la sécurité des salariés.

Dans ce contexte inquiétant, ALTER exige que :

- La compagnie Air France renonce à déroger aux règlements de sécurité français et européens dans le seul but de maximiser le profit économique.

- La compagnie Air France prenne les dispositions nécessaires à la suppression de tous les dangers mis en évidence par le CHSCT PN.

Sans réponses favorables de votre part, nous appellerons l'ensemble des personnels navigants techniques à un arrêt de travail du samedi 8 avril 2006 à 00h01 jusqu'au dimanche9 avril 2006 à 23h59 (heure de Paris)

Veuillez recevoir, Monsieur le Président, l'expression de nos sentiments les plus respectueux.


Le Président
Guy FERRER

 

"Charters, à vos risques et périls" A VOIR D'URGENCE !

 

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Excellent reportage de 56 minutes sur la chaîne suisse TSR1. "Charters à vos risques et périls" revient sur les incidents de l'été dernier et explique, en images, cette chaîne d'irresponsabilité qui a conduit à mettre en danger les passagers. Les journalistes suisses démontent un par un les arguments des patrons des compagnies aériennes turques interdites en Europe, comme Onur Air,  qui jouent à ce jeu maintenant répandu appelé le "stick change". Principe : mon avion est interdit ? Pas grave ! je mets un grand scotch blanc sur le nom de la compagnie et je continue de le faire voler en le faisant affréter par une autre compagnie".

Un grand moment : la tête de Peter Thys, le commandant de bord belge de la compagnie charter turque Fly Air licencié après qu'il ait fait un retour sur piste suite à une panne électrique. Peter Thys explique que parfois, il lui est arrivé de voler avec des pilotes qui ne parlaient pas anglais. "ça peut devenir dramatique en cas de situation d'urgence", explique-t-il.

A voir d'urgence ici : http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid=...

mercredi, 05 avril 2006

Radio France Internationale

pour écouter la chronique de RFi consacrée au livre et au rapport de Flash Airlines :

http://www.rfi.fr/actufr/articles/076/article_42840.asp

lundi, 03 avril 2006

Sécurité des vols : grève des pilotes en Espagne et préavis à Air France

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Pendant que le syndicat Alter dépose un préavis de grève les 8 et 9 avril  auprès de Jean-Cyril Spinetta, PDG d'Air France, pour exprimer son inquiétude quant à la sécurité des vols de la compagnie, le SEPLA, le syndicat espagnol des pilotes de ligne, descend dans la rue pour les mêmes raisons. On se rappele qu'en janvier dernier, le commandant de bord d'Iberia Michel Gordillo avait été licencié par sa compagnie Iberia pour avoir refusé de faire voler un avion présentant un défaut au niveau d'un système de détection d'incendie. Sa réintégration est demandée par ses collègues. Des sources internes nous ont révélé qu'un Airbus A 340 d'Iberia venait de traverser l'Atlantique sans indication de fuel.
En France, Paul-Charles Poustis, commandant de bord A 340 depuis de longues années à Air France, est lui, toujours suspendu de vol par la compagnie. On se rappele également qu'il s'était exprimé dans plusieurs quotidiens juste après le crash de Toronto. Quelques jours après, la compagnie lui signifiait sa suspension après avoir réuni des témoignages de copilotes à charge(affaire révélée par notre livre "Transport aérien : le dossier noir").
A part cela, tout va bien en Espagne et en France... D'ailleurs, comme le disent les experts, tout se passe bien dans les grandes compagnies européennes. Aucune dérive, aucun retrait des prérogatives des commandants de bord, aucune chasse au sorcière. Puisqu'on vous dit que tout va bien !
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dimanche, 02 avril 2006

Une lecture de circonstance

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Envoyée par l'une de nos lectrices, cette photo montre un passager à bord d'un vol Air France vers le Sénégal... en train de lire le chapitre "Air France : des indices préoccupants". Il paraît que les hôtesses faisaient une tête bizarre...

 
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