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vendredi, 29 septembre 2006

La sûreté, mode d'emploi

www.tetesaclaques.tv/video.php?vid=22

jeudi, 07 septembre 2006

Tout, vous saurez tout sur le "label horizon"

Si vous ne savez pas quoi penser de ce nouveau label horizon lancé par le ministre des Transports et du tourisme, voici "clé en main" l'analyse réalisée par des gens que nous aimons bien. Il s'agit des spécialistes d'eurocockpit, vous savez ce site internet qui énerve copieusement la DGAC...

En photos, un avion de la Flash Airlines, compagnie, qui selon les critères choisis, aurait obtenu le précieux label. 148 personnes avaient péri dans le crash de Charm-El-Cheikh en janvier 2004 et Gilles de Robien, quii avait initié la démarche "label bleu" après le drame.

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À l'horizon, on n'y voit que du bleu !

Monsieur Gilles de Robien, notre précédent ministre des Transports, s'était mis en tête de faire de la liste bleue au moment où l'Europe faisait plutôt dans la liste noire. On se souvient de son "Label Bleu", une pseudo-norme inconnue de tous, mais assurément épatante.

 

Les politiques ne doutent de rien, et certainement pas de leurs compétences: nous voici de nouveau en plein délire bleu avec, cette fois, monsieur Perben dans le rôle du grand labéliseur. L'affaire s'appelle désormais "Horizon", certainement en hommage à Ramy Lakah, grand disparu du paysage aéronautique Français s'il en est. Comme on avait nommé une commission pour feu le Label Bleu, celle-ci avait trouvé intelligent de se réunir. Cela occasionna des frais, au moins pour l'achat des petits-fours, et puisque l'on engagea des sommes d'argent, il devint nécessaire de les récupérer d'une façon ou d'une autre. C'est sans doute la raison pour laquelle nous voici embarqués, en grande pompe, dans cette affaire de label "sécurité, transparence et qualité", censé apporter au voyageur la certitude qu'il ne risque rien en prenant place à bord d'un avion d'une compagnie extracommunautaire. Car bien entendu, il s'agit de labelliser des gens qui n'ont aucun label, sinon cela ne servirait à rien. Lufthansa ou British Airways, par exemple, n'ont nul besoin de demander au ministre Perben s'ils répondent aux normes "Horizon". Les successeurs de Flash Airlines et West Caribbean, en revanche, seraient bien inspirés de demander ce précieux label, faute de quoi ils risqueraient... rien. Ils ne risqueraient rien parce que la commission qui attribue le label n'a aucun autre pouvoir que celui d'encaisser le chèque de l'audit correspondant au tampon délivré. On vous passe les détails de la nouvelle formule (ils sont disponibles dans la presse généraliste qui semble tout à fait rassurée par ce nouveau brassage d'air), mais nous pouvons déjà faire quelques constats utiles pour les gens qui sont plus sérieusement intéressés par la sécurité aérienne. Finalement, le "Label Bleu" devenu aujourd'hui le label "Horizon", veut répondre à des impératifs dictés par ce que le gouvernement croit avoir compris de l'accident de Flash Airlines. Il y avait deux attitudes possibles, on l'a souvent dit, face à celui qui a vendu le billet d'avion qui a conduit indirectement ces pauvres gens au fond de l'eau: on pouvait le juger pour "vente d'un produit non homologué en Europe (norme CE)". Ou alors lui coller une médaille et le bombarder à la tête d'un Conseil ou d'une Commission.

 

Pour être francs, nous n'aurions pas choisi la solution qui a été finalement retenue, et par laquelle ce sont désormais les donneurs d'ordre des transporteurs aériens qui se retrouvent à la tête de leur labellisation. Or, on sait que même après Charm El-Cheikh il convient d'être prudent avec les tour-opérateurs: le site du Club Med propose encore aujourd'hui un transport en avion sur une compagnie non autorisée (à ce jour) à transporter des passagers vers ces destinations ! Et comme on aime ça, on demande à ces mêmes gens de définir ce qu'est ou n'est pas un transporteur sérieux.

 

Alors comment cela se passe-t-il dans les faits ? Il est prévu un cycle de labellisation pour une durée de trois années. C'est écrit sur le site internet du ministre, celui-là même qui nous disait qu'Aerocondor avait raison de voler avec un moteur en panne vu que son équipage ne connaissait pas bien la région survolée. C'est vous dire s'il s'y connaît en aviation, ce brave ministre. Donc, pour que New Flash Airlines puisse disposer du label Horizon, il est indispensable d'aller l'auditer. Dans notre exemple, l'affaire se déroule au Caire, lieu du siège de la compagnie, où l'on retourne au bout de 18 mois, et enfin au bout de 3 ans.

 

On y va et on y retourne pour y contrôler les papiers. Et récupérer le chèque directement auprès du service comptabilité. En revanche, les 9ème et 27ème mois, on ne se déplace pas : la compagnie doit envoyer les papiers - et le chèque - chez Horizon. En retour, on lui adresse le label par la poste. Et on encaisse le chèque. Mais ne vous méprenez pas, par rapport au Label Bleu il y a une différence de taille : si une compagnie "Horizon" devait se retrouver en liste noire européenne, elle perdrait immédiatement son label. Avant, avec Monsieur de Robien, on pouvait parfaitement être label bleu ET liste noire. Ce ne sera plus possible grâce à la perspicacité du nouveau ministre qui a pensé à tout !  On a juste prévu le cas où les papiers seraient conformes, les chèques approvisionnés, mais qu'un véritable audit technique de l'UE détermine que la New Flash Airlines n'est quand même pas conforme: on garde le chèque, on vire le label. Pour le reste, rien de neuf. On est toujours dans le documentaire, car on aime les papiers. Air France - qui a du nez - a préparé le terrain en lançant sa propre structure d'audit. On vérifie des photocopies, et le label est toujours donné par une association "loi de 1901" n'offrant en réalité aucune garantie au voyageur. N'imaginez même pas l'ombre de la possibilité d'un début de recours contre le CNTT ("Comité national pour la sécurité et la transparence dans les transports aériens touristiques" responsable de la délivrance du label) en cas d'accident aérien de New Flash Airlines: il dira "les papiers étaient en règle" et la déclaration du ministre est déjà prête: "il faut que toute la lumière soit faite sur ce terrible accident". Prévoyez également d'entendre "...cette compagnie avait pourtant été inspectée par la DGAC, elle disposait du label Horizon, on ne comprend pas comment cela a pu arriver".

 

Mais les grands discours ne mènent nulle part, c'est bien connu. Il faut du concret, et le concret, ça nous connaît. Prenons un exemple, et puisque tout ceci trouve sa genèse du côté de Charm El-Cheikh, voyons point par point si les dispositions proposées par le ministre auraient permis de sauver la vie des passagers du vol FH604:
·      1/ Flash Airlines fait voler un CDB disposant, à son lâcher en ligne, de moins de 40h de vol sur un jet de transport de passagers.
Ce "piège" ne peut être décelé par aucun audit documentaire: tout pilote disposant d'une licence conforme à ce que demande l'autorité de tutelle du pays d'immatriculation (qui est seule souveraine) est "potentiellement conforme au label horizon". Par ailleurs, le fait que l'instructeur du CDB soit également celui qui a fait son contrôle de lâcher en ligne n'apparaît qu'au terme d'une enquête-accident. Aucun document interne "auditable" par fax ne permet de déceler ce dysfonctionnement majeur.
·      2/ Flash Airlines emploie un copilote qui, malgré ses 600 heures de vol, voit ce qu'il se passe, mais ne reprend pas les commandes
Il faudra qu'on nous explique comment les tour-opérateurs, ou même le CNTT, ou même l'AFAQ AFNOR arriveront à protéger les passagers contre ces risques "CRM". Même à Air France la question se pose (et se repose) avec acuité (voir les travaux actuels autour de la mission Colin). On aimerait bien voir la tête du document qui va permettre au label Horizon de déceler ces situations.
·      3/ Flash Airlines fait voler un avion qui ne parvient même pas à relever les paramètres correctement
"Dis-mois ce que tu enregistres dans ton DFDR, je te dirai qui tu es..." Selon les enregistrements, l'avion du FH604 n'a jamais mis en route l'un de ses deux moteurs au cours de ses 25 dernières heures de vol. Le N1 est resté nul. Le slat #2 était mid-extend sur tous les vols, les commandes de vol étaient tellement tordues que Boeing a dû mettre en place des modélisations mathématiques pour retrouver des valeurs à peu près cohérentes... Le mécanicien bidouille on ne sait quel système avant le départ, et on ne saura jamais avec quelles pannes l'avion a décollé, puisque les comptes-rendus techniques sont introuvables... Pourtant, officiellement, la maintenance avait été faite par une société du Nord de l'Europe, très fiable et très connue des autorités égyptiennes. En cas d'audit documentaire, Flash Airlines aurait produit ces documents "made in EU", et le label Horizon serait tombé du ciel, tellement c'était beau et propre. Sur le papier.
·      4/ C'est le "passager" assis sur le jumpseat qui gère deux phases fondamentales du vol 
Lors d'un audit documentaire par nos chers tour-opérateurs, il aurait été écrit à quelle page de quel manuel que c'est l'observateur assis dans le cockpit qui donne l'ordre de mettre ou de ne pas mettre le pilote automatique ("not yet"), et qui ordonne de réduire la puissance quand l'avion est en piqué ("retard power") ?
On le voit, rien de ce qui est certainement contributif à l'accident de Charm El-Cheikh n'est "évitable" sur la seule base de documents faxés à on ne sait quelle commission de professionnels... du tourisme - et non de l'aviation civile. La même expérience peut être faite avec le givrage du MD de West Caribbean, ou avec l'alarme pressurisation du B737 d'Helios, et sans doute avec le niveau d'accrochage du TU154, pour ne citer que ces accidents récents. Comme toujours, ce ne sont pas ceux qui ont des idées qui sont appelés à faire part de leurs propositions. Nous l'avons écrit et répété, la seule solution efficace pour faire un point précis sur ce que vaut un transporteur aérien, c'est la lecture de ses QAR (Quick Access Recorder). Elle prend moins de temps qu'un contrôle SAFA, elle est bien moins invasive et beaucoup plus discrète, mais autrement plus efficace... Tout y est, de la maintenance aux méthodes d'exploitation, des rase-mottes de Luxor Air en centre-ville de Nantes aux réacteurs de Flash Airlines qui - officiellement - ne tournent pas.

 

Seulement voilà, si on commence à regarder dans les coins, certains de nos clients potentiels ne vont pas être contents. Et ne vont plus nous promettre d'acheter nos beaux avions. Alors le meilleur label sera l'information et la responsabilisation des passagers eux-mêmes. Nous l'écrivons de nouveau aujourd'hui: dites à ceux que vous aimez de ne pas utiliser des compagnies pour lesquelles nul ne dispose d'informations fiables. N'accordez aucune valeur aux photocopies reçues par on ne sait quelle commission, et qui seraient censées attester de la qualité d'une compagnie. N'oubliez jamais qu'au-delà des grands discours du ministre, il n'y aura aucun recours, tant en cas d'incident qu'en cas d'accident grave.

 

Soyez-en certains, en cas de pépin, le ministre se contentera d'envoyer des fleurs. Des fleurs bleues comme le label "horizon", ça va de soi.

mercredi, 06 septembre 2006

Label bleu, la supercherie

Après le crash de Flash Airlines, le ministère du Tourisme nous avait promis un label bleu qui voit enfin le jour. Dans notre livre, nous avions émis toutes les réserves quant à cet artifice de communication. Il est enfin sorti. Nous cédons la place pour son analyse à l'un des habitués de notre blog, Simon Goutay :

"AFAQ-AFNOR sous la tutelle du CNTT présidé par René Marc Chikli du CETO, il n'y aura pas d'audit sécurité, la simple déclaration de la cie pour dire si elle est iosa, ou en cours , (pour les cies hors union européenne) ou être JAA pour les autres.
Seule la transparence et la qualité (commerciale) fera l'objet de contrôles éventuels.
Pour info c'est Air France qui a "corrigé" le cahier des charges (et imposé IOSA/JAA) mais ne va pas valider officellement ce dernier.

Quelques Cies ont souhaitées en savoir plus sur ce label horizon... AXIS, Air méditérranée, Aigle Azur, Karthago (qui n'a aucune chance car pas iosa et pas JAA), Ryanair pour le moment.. donc que des "ténors" de l'aérien ??

le coût est important, au contraire de ce qui a été annoncé, la Cie devra payer pour avoir ce label... et au passage le CNTT va prendre une partie de la somme ... pour pudiquement assurer le suivi... donc le cntt sera financé par les cies.. et peut être s'il reste quelque chose par le minsitére du tourisme.

En somme rien ne change on fait comme à la DGAC on se contente d'une vérif papier... mais rassurez vous tout va mieux maintenant... "

mardi, 05 septembre 2006

"Transport aérien le dossier noir" Coup de coeur du Grand Livre du Mois

Notre livre d'investigation est vendu dans le catalogue du "Grand Livre du Mois" et remporte le "Coup de coeur" de Sophie Coignard, critique littéraire et journaliste d'investigation au Point, (auteure entres autres avec Alexandre Wickham de "l'Omerta française").

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dimanche, 03 septembre 2006

Redécollage du blog

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Notre blog était en pilotage automatique cet été. Nous allons recommencer à l'animer, discutant avec vous, qui avez été nombreux ces derniers mois à donner votre avis sur notre "dossier noir du transport aérien", nous faisant part de vos questions, de vos critiques. Certains commentaires ont été très touchants, d'autres étaient particulièrement pertinents, émanant de gens qui connaissent visiblement très bien les problématiques du transport aérien. Certains ont avancé de très bonnes solutions pour garantir plus de sécurité aérienne, d'autres, des professionnel du secteur, nous ont fait part de témoignages intéressants. Tout ceci mériterait la publication d'une suite...

 

Ce blog doit continuer d'être interactif. N'hésitez pas à prendre la parole, à intervenir et à informer. De notre côté, nous allons continuer, à l'humble niveau de cet espace de liberté de parole,  de scruter l'actualité aéronautique avec un oeil critique, comme celui de ce petit reporter : 

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samedi, 02 septembre 2006

Un nouveau film d'Enrique Pineyro sur la corruption de l'aviation Argentine

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Enrique Pineyro, que tout le monde connait maintenant pour son excellent film "Whiskhy Romeo Zulu" sort un documentaire en ce moment, dont le titre est "Fuerza Aera Sociedad Anonima" (en anglais : Air Force, Incorporated). Voici le lien vers le site de sa société de réalisation, avec des extraits, des photos, le synopsis, etc. : http://aquafilms.com.ar/ingles/films_fasa_ingl.html#fasa_...

vendredi, 01 septembre 2006

Plus de morts en avion cet été que l'année dernière

Voici l'édito d'une spécialiste du tourisme, Pascal Pagnoux, qui anime la newsletter "Tourismexpress". Si l'on rajoute le crash récent de la Comair dans le Kentucky, le bilan s'alourdit encore plus...

Empathie 

Par Pascal PAGNOUX

  Voici encore une occasion de constater que les réactions aux événements sont assez indépendantes des faits. L'an dernier, la fameuse "psychose du charter" nous avait pas mal occupés à cette époque alors que les avions accidentés n'étaient d'ailleurs pas tous des charters. Cette année, sur ce front-là, c'est calme. Et pourtant... L'été 2005, on avait eu, au 22 août, selon le site Aviation Safety Network (Database) l'accident d'un Antonov en Guinée Equatoriale le 16 juillet (60 morts), celui d'un ATR-72 le 6 août en Sicile (16 morts), celui d'un B737 le 14 août en Grèce (121 morts) et celui d'un MD-82 au Venezuela le 16 août (160 morts). Soit un total de 357 morts. Pour la même période de 2006, nous avons eu celui d'un A310 le 9 juillet en Russie (124 morts), celui d'un Fokker-27 le 10 juillet au Pakistan (45 morts), celui d'un Antonov le 3 août au Congo (17 morts) et celui du Tupolev hier en Ukraine (170 morts). Soit un total de... 356 morts. A un mort près, le nombre est exactement le même que celui de l'été dernier pour le même nombre d'accidents. Depuis le début de l'année, il y avait eu, l'an dernier, 105 accidents d'avions dans le monde à la date du 22 août qui avaient fait 710 morts. Au cours de la même période de cette année, il y a eu 100 accidents, soit 5 de moins. Mais ils ont fait 723 morts, soit 13 de plus. On est donc globalement sur le même profil. L'an dernier, la proximité, à deux jours près, des crashes d'Helios le 14 août et de la West Caribbean le 16 avaient mobilisé l'opinion. Mais cette année ceux des 9 et 10 juillet n'ont pas eu le même effet. Outre que la guerre au Liban a monopolisé les gros titres de l'actualité depuis le 12 juillet, il est permis de penser que le fait que les victimes de trois des catastrophes de l'été dernier étaient des ressortissants de pays de l'Union européenne a créé cet état de "psychose" par empathie. La dangerosité du transport aérien a été mesurée à l'aune de la nationalité des victimes.    
 
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