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mardi, 01 juin 2010

Crash de Rio : un an après, les slaloms des enquêteurs pour éviter la piste

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Dans le « milieu », l’enchainement des faits qui conduisent au crash de Rio est connu depuis le début grâce aux messages Acars. Sondes Pitot HS, données de vitesses erronées et mauvaise réaction des pilotes expliquent le  crash

 

 

 

 

Aujourd’hui, un an après le drame, les journalistes de salon assurent la permanence au Père Lachaise et au Parc Floral, lieu de recueillement des familles de victimes et surtout, lieu de communication pour le staff Air France. Ces dernières n’ont pas eu droit au plus élémentaire des respects : l’accès à la vérité sur le crash de Rio. 

 

C’est dans ce contexte particulier que des familles de victimes brésiliennes mettent  en cause l’enquête officielle du crash de Rio. L’association, dirigée par Marteen Van Sluys monte au front, avec ses propres enquêteurs : « nous avons de bonnes raisons de penser que cette enquête nous emmènera… nulle part. Notre expert allemand a envoyé 11 questions essentielles au BEA, restées lettre morte. Même si l’on retrouve les boites noires, nous n’avons aucune confiance et craignons une manipulation des données pour effacer les responsabilités des uns et des autres. » Bref, la confiance règne.

 

Pressions sur une députée

 

Les enjeux sont multiples et chacun ouvre le parapluie.  «  Il faut bien entendu sauver l’avion, mais surtout la philosophie de pilotage des Airbus, et puis Air France pour la formation de ses équipages, enfin les autorités de tutelle française et européenne, trop souvent sourdes et aveugles » explique Jean-Claude Boetsch, un rescapé du crash d’Habsheim, devenu écrivain. Cette collusion avait amené la députée PS Odile Saugues, rapporteur de la mission d’information sur la sécurité aérienne à préconiser la création d’un service d’enquêtes européen, détaché des contingences politiques. Une prise de position qui lui avait valu quelques « pressions amicales » en provenance directe d’une compagnie dont les queues des avions sont peintes en bleu blanc rouge. Suivez mon regard…

 

En plus des sondes Pitot, l’erreur de pilotage due aux carences de formation

 

« La vérité technique, nous la connaissons grâce aux messages Acars envoyés automatiquement par l’avion » affirmait dès le mois de juillet l’expert indépendant Amine Mecifi.

 

Dans le secteur de l’aérien, le crash de Rio ne correspond absolument pas au « mystère » mis en avant par des médias peu enclins à enquêter.

Des questions demeurent évidemment sur le choix du maintien de la route par l’équipage, une route dont se sont déviés d’autres avions afin d’éviter une formation de cumulonimbus. Une quasi certitude : au moment où l’avion se crashe, le commandant de bord se trouvait dans sa couchette car cela correspond à son temps de repos. Le copilote et le « copilote croisière » se retrouvent aux commandes. On sait le peu de temps que passent les équipages long courrier en « pilotage de base ». Bref, c’est la nuit et les turbulences mais le pilote automatique gère. Les sondes Piot, de marque Thalès se trouvent alors engorgées par des cristaux de glace, phénomène connu depuis 2005. Ces sondes envoient alors des messages de vitesse contradictoires et aberrantes. Ces données sont traitées par les ADIRUs de l’avion, sortes d’oreilles internes. Le pilotage automatique rend alors la main, se déconnecte et l’avion passe alors en loi de pilotage directe, c'est-à-dire que la plupart des protections, contre le décrochage, par exemple, sont inopérantes. A cette altitude, on est dans le « coffin corner », le delta entre une trop basse vitesse qui ferait décrocher et une vitesse trop élevée, qui ferait aussi décrocher « par le haut » est assez réduit. Cependant avec les principes « assiette » et « puissance », on peut maintenir l’avion en ligne de vol. A ce moment, des alarmes – fausses – sonnent. Dont l’alarme « stall » indiquant un décrochage imminent. Réflexe naturel : remettre de la puissance. L’avion passe alors – réellement – en survitesse. Et décroche. Selon le BEA, l’avion a touché l’eau avec une forte vitesse verticale, une assiette positive et une faible inclinaison. Erreur de pilotage ? La thèse se murmure. Par l’absence de formation adéquate en matière de traitement de données de vitesse incohérentes, les pilotes n’ont évidemment pas eu les bons réflexes. Mais encore fallait-il leur apprendre. Et comme Airbus estime depuis longtemps qu’il n’est pas utile d’apprendre aux pilotes le rattrapage du décrochage…

En 2008, un A 330 d’Air Caraibes avait connu une situation similaire à celle de l’AF 447. « La différence réside dans le fait que le pilote a identifié les alarmes décrochage comme étant fausses. Ainsi, il n’a pas augmenté la puissance au point de faire partir l’avion en décrochage haut, ce qui est vraisemblablement arrivé au vol de Rio » explique un  contact.

(http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf)

 

Les syndicats qui auraient toute légitimité à être associés à l’enquête, s’en trouvent écartés.« Dès le jeudi suivant le crash, nous avons appris que nous serions exclus de l’enquête, déplore Bruno Sinatti, président du syndicat Alter et commandant de bord sur Boeing 777. La compagnie est couverte par le Bureau Enquêtes Analyses, qui tente depuis le début de casser le lien existant entre l’accident et la défaillance des sondes Pitot. Car si ce lien est juridiquement établi, la responsabilité d’Air France est totalement engagée. ». L’avocat Charles-Henri Tardivat, du cabinet londonien spécialisé Stuart Laws, lève aussi le tabou  : l’entraînement des pilotes qui n’ont pas pu avoir la réaction adéquate.  « Je pense que le rapport Colin, qui met en avant de graves carences dans la formation, devrait faire partie du dossier d’instruction de la juge Zimmerman » lâche un ancien commandant de bord de la compagnie.

 

L’enquête et les experts soit disant « indépendants »

 

Malgré l’envoi d’un sous marin nucléaire et de ses petits frères affectés à l’exploration marine, les boites noires demeurent aussi bien cachées que le trésor de Rackham Le Rouge.

 

10 mois après, l’enquête sur le crash de Rio a du plomb dans l’aile. Affaire dans l’affaire : la fronde discrète de l’organisation qui regroupe la majorité des experts aéronautiques, la Compagnie nationale des experts de justice aéronautique et de l’Espace http://www.cnejae.org/Site_2/Accueil.html . Ces derniers, qui affirment avoir été reçus par le Garde des Sceaux, jettent un pavé dans la mare en levant le voile sur l’indépendance et la compétence des experts. A commencer par ceux de Rio. « Regardez le « CV » des experts retenus par la justice », disent-ils. Le premier, Alain de Valence, est ancien comandant de bord  d'Air France, à la retraite depuis deux ans, le deuxième, Eric Brodbeck, est commandant de bord dans la même compagnie et détaché auprès de l’office de contrôle en vol de la Direction Générale de l’Aviation Civile(DGAC). Là aussi, moins indépendant, difficile à trouver. Et puis, on est jamais si bien servi que par soi-même… Le troisième, titulaire d’un CAP de mécanique générale et d’un brevet élémentaire de mécanicien avion, était chargé de l'entretien des petits avions. « Il est donc parfaitement incompétent pour les avions de ligne » déplore notre contact. Le quatrième a un diplôme de métallurgie et a été chargé de la qualité chez AOM industrie, à Nimes, une compagnie dont les avions n’étaient plus entretenus…

Dans le crash du Mont Sainte Odile on retrouvait également un ancien pilote d’Air France comme expert, Jean Bellotti. Et dans celui du Concorde, on retrouve Jacques Chauvin, un ancien commandant de bord instructeur du bel oiseau.

 

Un expert de la CNEJAE, écarté des expertises,  met en cause tout le fonctionnement des expertises de crashs en France en pointant du doigt un haut gradé qui dirige la gendarmerie du transport aérien. Une plainte – que nous avons pu lire – est déposée contre ce dernier car l’expert estime avoir été inscrit sur une « liste rouge » occulte. Selon lui, le gendarme se débrouillerait pour que lui et deux autres collègues ne soient plus chargés d’enquête. Une étrange affaire dans laquelle apparaît le nom de la juge Sylvie Zimmermann, chargée de l’instruction du crash de Rio. Cette dernière a eu les honneurs d’un article de Bakchich pour une autre « étrange affaire », cette fois très « terre à terre ». La conférence du barreau des jeunes avocats en robe avaient donné lieu à des factures ayant peu de rapport avec l’univers du droit : massages, strip-teases, etc. Ni une ni deux, la juge avait enterré l’affaire avec un non lieu. http://www.bakchich.info/Un-peu-d-air-frais-sous-les-robes,10593.html

Espérons qu’elle sera plus vindicative à l’égard des dessous de l’affaire de Rio…

 

Selon les experts de la CNEJAE, l’usage voudrait que les juges prennent avis auprès de la gendarmerie du Transport aérien (GTA) pour la nomination des experts judiciaires. Mais selon l’arrêté du 28 avril 2006 relatif à son organisation, la GTA est «  placée pour emploi auprès du directeur général de l’aviation civile », dont le directeur peut éventuellement faire l’objet d’une mise en examen au cours de l’instruction. La boucle est ainsi bouclée.

 

La France et les enquêtes aériennes

 

La France n’en serait pas à son coup d’essai en matière de dissimulation : le « mystère » entourant ce crash permet surtout à certains gros intérêts bien français de dormir sur leurs deux oreilles : le fabricant de l’avion Airbus, celui des sondes Thalès, la compagnie Air France. Dans le domaine de l’aérien, tout est possible en matière de dissimulation : des boites noires falsifiées  d’Habsheim aux conditions très particulières dans lesquelles a eu lieu le sauvetage des survivants du crash du Mont Sainte Odile en janvier 1992. L’ancien directeur du Smur avait bel et bien témoigné des ordres étranges reçus afin de stopper la colonne de secours. Il fallait que l’Armée arrive sur les lieux avant tout le monde. Et dans le procès du Concorde, on trouve dans le rôle titre une providentielle lamelle métallique se trouvant à pneu nommé sous le Concorde en train de décoller. Le procès touche à sa fin et malgré les effets de manche de Maitre Metzner, il y a fort à parier que la compagnie Continental va endosser les responsabilités tandis qu’Air France, une fois de plus, ne sera pas inquiétée. Difficile de comprendre comment l’avocat s’y est pris pour que les pompiers qui ont vu des flammes sous le Concorde -  bien avant l’endroit où l’on a retrouvé la fameuse lamelle - n’aient pas témoigné au procès.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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