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dimanche, 29 mai 2016

Crash d'Egyptair : ce que ne disent pas les experts

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Un Airbus A320 de la compagnie égyptienne EgyptAir assurant le vol MS804 entre Paris et Le Caire a disparu au-dessus de la Méditerranée dans l'espace aérien de l'Egypte, dans la nuit du 18 au 19 mai. Au total, 66 personnes, dont 10 membres d'équipage se trouvaient à bord de l'appareil.

Une semaine après l’accident de l’Airbus A 320 d’Egyptair, aucune hypothèse sérieuse n’a pu être corroborée par des faits ou des indices sérieux. Alors que les autorités égyptiennes, suivie de près par le BEA et les autorités françaises accordaient leurs faveurs à la thèse terroriste, l’absence de revendication a vu s’éloigner cette théorie. Rappelons que dans le crash de la compagnie Metrojet, au dessus du Sinaï le 31 octobre 2015, l’Etat Islamique avait revendiqué l’attentat dans la journée (tandis que le gouvernement égyptien avait admis cette cause trois mois après…). Il y a fort à papier que la cause est nettement moins spectaculaires. Les pilotes ont pu se trouver face à un dysfonctionnement, une avarie technique qui a dégénéré ou à propos de desquels ils ont eu la mauvaise réaction faute d’entraînement. Quant à la cause initiale du dégagement de fumée, il peut provenir d’un acte de malveillance (fumigène, bombe de petite capacité), mais aussi d’un transport dangereux voire illicite de matériel dangereux. On pense naturellement aux batteries au lithium, bien connues pour être instables. Egyprair doit donc fournir la feuille de chargement de l’appareil pour savoir ce qu’il transportait en soute.

Comme à chaque fois, les bonnes vieilles habitudes du secteur de l’aérien étaient à l’œuvre : dissimulation, rétention d’informations et manipulation. Pour preuve, les messages de panne Acars, pourtant envoyés en temps réel chez le motoriste de l’avion et le service de maintenance de la compagnie, n’ont été révélés que trois jours après grâce à un journal américain, le Wall Street Journal. Cela ne vous rappelle pas quelque chose ? C’était aussi grâce à un media américain, le New York Times, que l’on avait appris que dans le crash de la Germanwings, le commandant de bord était resté à l’extérieur du cockpit, verrouillé de l’intérieur. Soit les journalistes américains sont très bien informés en matière aéronautique, soit les américains ont de très bonnes oreilles…

Le jour même, les  experts aéronautiques – souvent d’anciens commandants de bord d’Air France - qui ont leur ronds de serviette dans les émissions et les chaînes infos parlaient tous du même voix : la compagnie Egyptair est une compagnie très sûre. Visiblement, nous n’avons pas les mêmes lectures. Le Journal Officiel de la Commission Européenne en juillet 2009, donnait une autre lecture du niveau de sécurité de la compagnie en envisageant de l’inscrire sur liste noire. On ne peut pas affirmer que la cause de l’accident est à trouver dans les procédures opérationnelles, le niveau de sécurité, la maintenance des avions et la formation des pilotes, mais ces informations sont intéressantes. Voici la partie du rapport consacr à la compagnie égyptienne : « Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité.

(67) Compte tenu des rapports SAFA, la Commission a entamé une discussion officielle avec les autorités compétentes de l’Égypte (ECAA) le 25 mai 2009: elle leur a fait part de sa très vive inquiétude quant à la sécurité des activités du transporteur et les a enjoints, elles et le transporteur, de prendre des mesures visant à remédier de manière satisfaisante aux insuffisances constatées sur le plan de la sécurité, conformément à l’article 7 du règlement (CE) no2111/2005.

(68)

Le transporteur a soumis une quantité importante de documents (les 10, 16, 17, 19 et 26 juin 2009) concernant les mesures correctives prises ou envisagées à la suite des inspections au sol ainsi qu’une analyse des causes profondes, qui propose des solutions à long terme. Il a été entendu, à sa demande, par le comité de la sécurité aérienne le 30 juin 2009.

(69)

Egypt Air n’ayant pas remédié aux graves manquements constatés dans les domaines du maintien de la navigabilité, de l’entretien, de l’exploitation et de la sécurité du

transport de marchandises, la Commission demande aux autorités compétentes de l’Égypte de lui remettre, chaque mois, un rapport sur l’avancement de la mise en œuvre du plan d’actions correctives, accompagné de tout autre rapport sur les audits qu’elles auront réalisés auprès d’Egypt Air. Par ailleurs, les autorités compétentes de l’Égypte doivent remettre à la Commission le rapport de l’audit final qu’elles doivent réaliser à la fin de cette

période: elles lui communiqueront les résultats de cet audit ainsi que leurs recommandations.

(70)

Le transporteur et les autorités compétentes de l’Égypte ont accepté que des experts de la CE viennent contrôler la mise en œuvre du plan d’actions correctives. La Commission a exhorté le transporteur à remédier durablement et dans les plus brefs délais aux nombreux

manquements, faute de quoi elle prendra les mesures qui s’imposent. Sur cette base, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à ce stade, d’inscrire le transporteur

sur la liste de l’annexe A.

(71)

Les États membres doivent multiplier le nombre d’inspections d’Egypt d’Air afin de fournir la base nécessaire à une réévaluation de ce dossier lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne en novembre 2009.

FR

15.7.2009 Journal officiel de l’Union européenne L 182/11 »

 

Il faudra attendre aux alentours du 10 juin pour que le navire chargé de repêcher les boites noires soit sur zone. A partir de ce moment elles émettront encore une dizaine de jours. La vérité est au fond de l’eau.

 

 

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